Юрий Коньков:

«География полётов свидетельствует о развитости регионов»

Генеральный директор АО «Челябинское авиапредприятие» — о планах развития аэропорта, строительстве нового аэровокзала, извечном сравнении с «Кольцово» и «правильных» подсчётах, при которых удастся всего за год увеличить перевозки на 62 процента.

Ярослав Наумков

— На недавней встрече с губернатором Челябинской области были озвучены планы модернизации аэропорта. Подчёркивалось, что деньги будут выделяться из федерального бюджета. Расходы уже утверждены или это некоторые «хотелки?»

— На самом деле планы реконструкции аэропорта разрабатываются у нас давно. Изначально они стартовали даже не ориентируясь на подготовку к саммитам ШОС и БРИКС. В области 3,5 миллиона жителей, плюс дополнительная «зона притяжения»: Северный Казахстан, Курган, Магнитогорск. Всего получается порядка шести миллионов потенциальных пассажиров.

— Но в Магнитогорске есть свой аэропорт.

— В Магнитогорске кроме полётов в Москву ничего нет, и это одна из самых серьезных болезней небольших региональных аэропортов. Но об этом чуть позже.

Так вот, в программу Федерального целевого финансирования в рамках программы «Развитие транспортной системы РФ (с 2010 по 2020 годы)» мы включены. 2,9 миллиардов рублей выделено на реконструкцию аэродрома. Именно аэродрома: проектирование ведется с 2015 года, на 2018 запланированы строительно-монтажные работы. У нас всё-таки перрон не очень свежий, кроме ВПП есть на сегодняшний день проблемы...

— Во всём остальном? (общий смех)

— Да, в стоянках, рулёжных дорожках, светосигнальном оборудовании, ограждении и системах охраны периметра. В итоге, проектирование мы начали на год раньше запланированного в ФЦП 2016-го. Почему рассчитываем именно на федеральные деньги? Аэродром как имущественный комплекс системно является собственностью Российской Федерации. Поэтому на реконструкции и строительство всегда выделяется государственное финансирование. Сейчас «Ленаэропроект» заканчивает проектные работы по обновлению аэродрома. Это первый этап. Но что такое 2,9 миллиарда инвестиций? В рамках такого аэропорта, как наш — это не так уж и много денег.

— То есть за 3 миллиарда будут сделаны изменения, которые пассажиры могут и не заметить?

— В целом, да. Будут частично отремонтированы перрон и места стоянок для самолётов, часть РД, инженерная инфраструктура, будут решены давно назревшие вопросы по транспортной безопасности. Будет заменена светосигнальная система. И, по большому счету, всё! Поэтому мы с оптимизмом восприняли новость о проведении саммитов ШОС и БРИКС в Челябинске. Это вызов для региона в целом и для нас в частности — принять такое важное политическое событие. А также возможность получить дополнительные деньги на развитие.

— Тем более тогда, учитывая, что работы по одной только инфраструктуре ведутся годами, когда аэропорт изменится? Надо ведь к 2020-му году успеть, а лучше даже раньше.

— Я не случайно начал с модернизации аэродрома. Проектировщик уже «входит» в Главгосэкспертизу, и в начале следующего года проект будет готов. Приступим к реконструкции на эти самые 2,9 миллиарда в соответствии с ФЦП в 2018 году. Сейчас вместе с правительством Челябинской области и лично губернатором решаем вопрос переноса финансирования СМР на 2017 год. Но вне зависимости от даты начала работ, мы же чётко понимаем, что даже после реализации этих мероприятий принять саммиты не сможем.

Инфраструктура аэропорта серьёзно не дотягивает до требований к приёму таких значимых политических событий. Как минимум, это количество стояночных мест для самолётов. Мы должны быть готовы без ущерба для выполнения действующего расписания принять большое количество самолетов глав государств. Многие — и с резервным бортом, и с бортом сопровождения. А у нас на сегодняшний день всего 28 мест стоянок под самолёты, из которых большая часть действует ограниченно, и после проведения «первого» этапа реконструкции эта картина существенно не поменяется.

Мы поднимали этот вопрос на встрече с министром транспорта РФ Максимом Соколовым на которой мы были с губернатором. Но пока Челябинск как место проведения саммита официально не объявлен, рассчитывать на федеральное финансирование подготовки аэродрома мы не можем. А когда в 2017-м году решение будет озвучено, нам уже будет поздно готовиться. Проектирование идёт в среднем год, строительно-монтажные работы —полтора-два года. И мы можем, по сути дела, «поплыть». Тогда мы приняли решение, что проектирование второго этапа реконструкции аэродрома берём на себя, согласуем ТЗ с Росавиацией, сделаем проект за свой счёт и передадим готовый проект безвозмездно государству. В середине лета мы к этому приступили. Идет процесс проектирования. Расчёты стоимости СМР ещё ведутся, но это примерно 3,6–3,7 миллиарда рублей дополнительно к тем 2,9 миллиардам.

— Вы всё про аэродром. Скажите тогда, сколько он сможет принимать самолётов, чем будет лучше?

— Ещё окончательно проект не готов. Верстаются все элементы, пока есть только примерная прорисовка, ведутся подсчёты. Фактически у нас идёт первый этап проектирования второго этапа реконструкции аэродрома... звучит-то как (смеётся)... сложная история. Но точно существенно увеличится перрон, кстати, в сторону нового аэровокзала, достроим рулёжные дорожки, реконструируем основную магистраль и дооснастим аэродром несколькими инженерными сооружениями. Получим, по сути дела, один из самых современных аэродромов в России.

— Теперь давайте к визуальным видоизменениям.

— Давайте. Нужен ли новый аэровокзал к саммитам? Не нужен! Прилетят спецборты, которые установят на оборудованные стоянки и на сформированных кортежах и через спецзалы гости проследуют в город. Точно так же улетят. Но он жизненно необходим для области. На сегодняшний день пропускная способность аэровокзала 1,6–1,7 миллиона пассажиров в год. Причём при полутора миллионах качество обслуживания заметно ухудшается. Мы и так не предоставляем услуги высочайшего уровня. А пассажиропоток при этом у нас растёт. В 2014-м году мы перевезли 1 миллион 410 тысяч пассажиров. Через несколько лет по нашим прогнозам будет уже около двух миллионов. Мы много что сделали за последнее время: расширили в три раза «стерильную зону», расширили бизнес-залы. Сейчас пассажиру более-менее комфортно. Есть, конечно, еще проблемы, но это старый аэровокзал, тут ничего не сделаешь. Какие саммиты? Мы пассажиров на регулярных рейсах пока не можем по-настоящему качественно обслуживать.

— Пресса писала, что новый аэровокзал построят на деньги некого инвестора. Мне крайне интересно, что это за частное лицо, готовое раскошелиться на несколько миллиардов.

— На самом деле вы первый, кто это узнает, потому что до нашего с вами интервью это нигде не произносилось: частным инвестором является Группа «Новапорт» и, в частности, АО «Челябинское авиапредприятие», которое является главным оператором аэродрома. Будем строить аэровокзал за счёт собственных и заемных средств. В финансировании проекта на сегодня мы не видим проблем. Есть соответствующие банковские инструменты и достаточно серьезные наработки, предложения от ведущих банков страны.

В начале лета мы выбрали генпроектировщика, завершаем второй этап проектирования, утвердили архитектурно-планировочную концепцию. Уже знаем, как будет выглядеть аэровокзал внешне и как будет спланирован: 24 тысячи квадратных метров, три этажа. Третий этаж — технологический, первые два — «клиентских», четыре телетрапа. Спецзалов в аэровокзале не будет, планируем только бизнес-залы для МВЛ и ВВЛ. В новый аэровокзал мы переведём все внутрироссийские и международные рейсы, включая чартерные.

— Судя по тому, что работы уже начались, ждать нового здания недолго?

— У нас сейчас идёт согласование по размещению пункта пропуска через границу РФ. И, наверное, это одна из самых серьёзных угроз по срокам строительства. Дело в том, что организация пункта пропуска через границу является государственной задачей и соответственно под организацию всегда выделяется государственное финансирование. Проектировщики на сегодняшний день показывают затраты на обустройство пункта пропуска порядка шестисот миллионов рублей. Это не очень большие деньги в общем объёме строительства. Только первый этап оценивается примерно в три миллиарда. Думаю, что полную стоимость строительства можно будет озвучить в январе с достаточной детализацией. А в апреле планируем «войти» в Главгосэкспертизу.

— В чём угроза-то тогда? Цифры называете, планы озвучиваете, даты известны.

— Организация пункта пропуска — это государственная задача. Это специализированная организация, это специализированное оборудование, и специализированное финансирование. А выделение федеральных денег на эту статью расходов не было запланировано. Речь идёт о федеральной целевой программе по развитию Росгосграницы. Именно в её рамках выделялись деньги на организацию пунктов пропуска. Она закончилась в 2015-м году, а средства нам получить всё же надо. Минтрансу этот вопрос задан, пока мыслим оптимистично: когда инвестор вкладывает много миллиардов в организацию нового аэровокзала, я думаю, 600 миллионов государство изыщет.

— То есть, говоря обывательским языком, просто нужно в Москве продавить этот вопрос.

— Да, пока это одна из угроз по срокам реализации. Но то, что она решится — это однозначно. Уверен, что в середине 2019-го года новый аэровокзал мы откроем.

— Теперь поговорим непосредственно о полётах и пассажирах. Не будет их — по сути, не будет аэропорта. Главе региона вы сообщили о прогнозируемом увеличении пассажиров на международных перевозках аж на 60-70 процентов. Несколько лет назад общался с вашим предшественником, г-ном Реуновым. И он тогда говорил, что с Екатеринбургом по международным перевозкам мы конкуренции не выдержали, и что, мол, пойдём своей дорогой, будем развивать внутренние перевозки. Судя по недавней вашей встрече с губернатором, и представленному ему плану новых направлений, я так понял, что мы примерно в эту сторону и движемся. Насколько помню, вы предложили Борису Дубровскому семь направлений.

— Давайте я вам вначале расскажу, где мы находимся и на что можем рассчитывать.

Наш аэропорт и по внутренним, и по международным направлениям, начиная с 2010-го года, когда сюда зашла группа «Новапорт», стабильно растёт. Причём растёт темпами, превышающими среднерыночные.

Говоря о рынке, я говорю о пассажиропотоке в России. И рынок измеряется по группам аэропортов. Мы, Челябинск, входим в группу средних аэропортов, и, конечно же, нас нельзя сравнивать с Екатеринбургом или с Домодедово. Нас сравнивают с аэропортами, схожими по пассажиропотоку. И вот их усреднённый темп роста мы всегда превышали, причём существенно. В 2010-м году мы перевозили 660 тысяч пассажиров, в 2014-м едва не добрались до полутора миллионов.

Я понимаю, о чём говорил Владимир Александрович (Реунов — прим. редакции). Мы находимся под влиянием очень сильного транспортного хаба, который называется «Кольцово». Сравнивать нас с Екатеринбургом нельзя, и конкуренция у нас с ним даже не с точки зрения пассажира — пассажир в Кольцово на треть челябинский. Вопрос только в предложениях. Теперь смотрите: из Екатеринбурга, допустим, в Арабские Эмираты, летает пять рейсов в неделю, мы запускаем один. И мы понимаем, что с большой долей вероятности он будет загружен. У соседей показатели остаются на прежнем уровне, у нас существенный рост, потому что этого рейса раньше в принципе не было. И так по любым направлениям. Плюс восстановление чартеров на Турцию, да и эффект низкой базы никто не отменял. Отсюда и кажущиеся заоблачными 62 процента роста по международным перевозкам. Это на стабильном растущем рынке, до 2014-го года мы уверенно росли. На падающем мы из-за влияния хаба теряем больше.

— А тут ещё и два основных туристических направления закрываются.

— Тем не менее, даже на фоне экономического кризиса, даже на фоне закрытия Турции с Египтом, которые, как вы правильно заметили, занимали наибольшую долю в международных перевозках, мы смогли их заместить развитием российских южных направлений. В прошлом году у нас были рейсы и в Симферополь, и Сочи, и Анапу, и Геленджик. В этом году мы, к примеру, рейсы на Симферополь и Сочи сделали ежедневными. И это частично компенсировало отсутствие Египта и Турции. Появились два направления в Тунис, которые до недавнего времени были не очень востребованными, сохранились, хоть и в меньшем объеме, другие туристические направления.

В итоге международные перевозки сократились, а на внутренних воздушных линиях сохраняется положительный тренд. В следующем году мы должны получить 6-7 процентов плюсом к тому, что закроем в текущем. А этот по сравнению с 2015-м в свою очередь также идёт по всем цифрам в плюс. Но на падающем рынке, конечно, наличие «Кольцово» на нас будет оказывать негативное влияние. Происходит тенденция укрупнения хабов. Условно говоря, если в Екатеринбурге есть пять рейсов в неделю на те же самые Эмираты, и есть один рейс у нас, то там сохранят частоту полётов, либо незначительно проредят, а у нас уберут вовсе.

— То есть вопрос к перевозчикам?

— Любой рейс — это затраты для авиакомпании. В Екатеринбурге база, проще там сделать три рейса, которые будут гарантированно заполнены, чем распределять их по разным аэропортам. Плюс хаб характеризуется развитой географией полетов и, соответственно, высоким трансферным пассажиропотоком. Поэтому происходит укрупнение вокруг хабов. На Москве и Санкт-Петербурге меньше всего отражаются эти процессы, туроператоры там стараются сохранить все маршруты, направления и частоты. А в регионах их сокращают. Меньше в хабовых аэропортах, таких как Екатеринбург, Новосибирск, больше в таких, как наш.

— Получается, что при усугублении финансового кризиса «международка» сокращается опережающими темпами.

— Да, это тенденция. Она экономически оправдана и здесь сделать ничего нельзя. И вот ровно это мы наблюдали, когда увидели катастрофическое падение по СНГ и туристическим направлениям. Что для нас «международка»? В 2014-м году мы перевезли за границу 440 тысяч пассажиров. По группам средних аэропортов это очень много, при том, что у нас не было ни одного регулярного рейса в дальнее зарубежье. Это выше 30% всего нашего пассажиропотока. А в нашей группе аэропортов в среднем эта доля составляла около 20%. Сокращаясь рыночными темпами мы теряли больше и 2015-й год мы завершили с цифрами 250 тысяч, а в текущем году, дай бог, мы перевезём 100 тысяч. И то благодаря тому, что у нас вновь открылась Турция. Она уже много в этом году не даст, тем не менее, направление популярное. Надеемся, что в следующем сезоне оно подтянется к докризисным цифрам.

Представьте: в течение короткого промежутка у нас падение «международки» при ее большой доли более чем в четыре раза! Это невозможно компенсировать ростом внутренних перевозок. Поэтому, конечно, такая тенденция есть и она вне понятия конкуренции. Неважно с кем: с Кольцово, с Москвой. Потому что от нас пассажир всё равно полетит. Отсюда на Москву, а дальше в Вену, Мюнхен, Стамбул, да куда угодно. Что касается региональных перевозок...

— Куда хотели летать?

— Мы прорабатывали чуть большее количество направлений, но губернатору представили семь маршрутов: Уфа, Пермь, Тюмень, Самара, Краснодар, Ростов-на-Дону и Минеральные воды. Дополнительно рассматривали Красноярск и Волгоград. Причём у нас с Волгоградом хорошие наработки и этот город готов даже 50 процентов расходов на субсидирование взять на себя. Но на встрече у губернатора было принято решение о проработке направлений в Самару и Уфу.

— Лично меня выбор рейса на Уфу крайне удивил. На машине можно доехать за пять часов, на поезде за ночь. Вечером лёг спать, утром ты в Башкирии. В пределах 800–1000 рублей стоит плацкарт, купе в два раза дороже. Вот чем может завлекать авиарейс на Уфу, кому он нужен, за какие деньги?

— Ещё рано комментировать это решение. Даже то, что нам дали прорабатывать эти направления, не означает, что дадут субсидии из федерального бюджета: количество денег ограничено. Но при этом есть программа «1242», по которой государство направляет деньги на развитие региональной авиации в России. Государство считает, что это важно. Развитие региональных перевозок отражает уровень развития конкретных регионов. Нам же с вами не очень интересно лететь, условно говоря, в Красноярск или Тюмень через Москву. Сейчас так и получается. Мы летим в Москву, потом из Москвы летим почти сюда же. Развитие региональной авиации позволит прилететь прямо из Челябинска в условно Тюмень, Сургут, Красноярск, Краснодар, Волгоград, да куда угодно. А в Москву может полететь человек чтобы потом отправиться оттуда в дальнее зарубежье или пункт назначения, не представленный в нашей сети маршрутов. По сути дела, чем больше развита география полётов в регионе, тем регион более развит в принципе.

— То есть, учитывая, что у нас по перелётам в расписании почти одна Москва, с развитием Челябинской области дела-то обстоят не ахти.

— Да, поэтому сейчас регион озаботился именно вопросами развития воздушной сети. Это в том числе улучшение деловой активности, инвестиционной привлекательности. Очень серьёзная задача стоит не столько в части увеличения пассажиропотока (это второй аспект), сколько для развития сети маршрутов, которые позволят сблизить регионы. В особенности те, которые имеют совместные деловые интересы, интересы в плане развития внутреннего туризма. Про Уфу вы спрашивали. У нас уже летали самолёты в этот город. В позапрошлом году, небольшой самолёт был, L-410, на 19 пассажиров. Рейс имел неплохой спрос. В основном летали бизнесмены, которым было интересно обернуться туда и обратно за день при комфортном перемещении за короткий срок.

— Убрали его тоже из-за кризиса?

— Там ряд причин. Он был субсидированным, летал не на коммерческой основе. Авиакомпания его не вытянула. Чтобы летать на коммерческой основе в том или ином аэропорту, надо создать сеть маршрутов для этого типа техники, раскатать маршруты, на что иногда не хватает периода субсидирования. То есть надо делать не просто маршрут «Челябинск-Уфа». Думаю, что в перспективе при возобновлении полетов в Уфу, мы совместно с перевозчиком будем решать вопрос продолжения рейса до Тюмени и ряда других аэропортов, возможно, и на коммерческой основе.

Таким образом, мы сейчас рассматриваем семь направлений. В проработке по согласованию с губернатором сейчас два. Но говорить о начале полетов крайне преждевременно. Даже по выбранным областными властями двум направлениям. Как я уже говорил, деньги по программе «1242» лимитированы, на всю страну выделяется порядка четырех миллиардов рублей, и они уже распределены. Сейчас очень многие области озабочены в развитии «регионалки». В период кризиса это поддерживает бюджет субъекта федерации. Есть конкретная статистика: сколько даёт каждый рейс, сколько даёт каждый пассажир в ВРП через рабочие места, привлечение денег и т. д. Поэтому мы будем обращаться в Минтранс с тем, чтобы нас всё-таки поддержали и выделили федеральное финансирование на развитие региональных перевозок.

— Должно же ведь учитываться, как мне кажется, потенциальное количество пассажиров на том или ином маршруте. Какой смысл Москве вкладывать федеральные деньги в рейсы, на которых один человек в полтора года летать будет?

— Любой маршрут надо «раскатывать». Нельзя быть уверенным, что самолёты сразу полетят с полной загрузкой. Для этого и разработана программа «1242», чтобы перевозчик летал не в убыток. На Уфу 19 мест в самолёте — это максимум, больше и не надо. На Самару, думаю, выведут канадский CRJ 200 на 50 пассажиров. Субсидирование прекращается в случае достижения пассажиропотока на линии свыше 8 тысяч пассажиров в год. Я вам хочу сказать, что в 90 процентах случаев рейсы удаётся сохранять и в дальнейшем, но уже на коммерческой основе. Уже есть пассажир, которому всё привычно и понятно: и по расписанию, и по времени полёта, и по стоимости.

— Из всего, что мы с вами успели обсудить, я понял примерно следующее: аэропорт будет развиваться независимо от того, будут у нас эти саммиты или нет, часть федеральных денег на аэродром уже выделена, новый аэровокзал будет, уменьшения количества пассажиров не планируется. Давайте подытожим.

— Мы рассчитываем получить новый аэровокзал, новый перрон, новую аэродромную инфраструктуру к середине 2019-го года.

К этому времени мы планируем иметь достаточно развитую сеть маршрутов, хорошую географию полётов. У нас сейчас уже прорабатываются восточные направления: неплохо пользуется спросом Новосибирск, 5 рейсов в неделю перевозчики осуществляет, плюс на этот маршрут планирует выйти S7. А эта компания имеет хаб в Новосибирске, то есть у нас откроется практически весь Восток транзитом S7. Мы получим связь не через Москву до Владивостока, Сахалина, на СНГ, дальнее зарубежье в том направлении.

Плюс ко всему мы планируем развивать прямые регулярные перелёты за границу. Работаем с авиакомпаниями, с правительством РФ, Росавиацией. Любой такой рейс возможен только после включения Челябинска как пункта назначения в таблицу маршрутов в межправительственном соглашении, которое обсуждается на межправительственном уровне раз в год. Уже есть конкретные примеры. Мы в 2014-м разрабатывали рейс в Стамбул, в прошлом году уже собирались запускать рейсы. Тогда как раз случились политические события, которые не позволили нам открыть рейс. Сейчас вопрос в активной проработке, и мы все же рассчитываем рейс ввести в обозримой перспективе. Продолжаем работать над началом полетов в Китай.

Думаю, всё будет хорошо и с точки зрения инфраструктуры, и с точки зрения географии полётов. Наша область получит то, что действительно давно заслуживает: новый аэропорт, позволяющий предоставлять сервис высочайшего уровня и располагающий развитой сетью маршрутов.

Подписывайтесь на нас в соцсетях и будьте в курсе самых интересных событий Челябинска и области

Комментарии 0