Сергей Резников:

«Пассажир в Челябинске — клиент избалованный»

Депутат Челябинской городской думы, совладелец крупного автотранспортного предприятия — о том, почему в городе разгорелись «маршрутные войны», чем гастарбайтеры лучше «аборигенов» и что нужно сделать, чтобы навести порядок в сфере маршрутных перевозок города.

Ярослав Наумков

— Сергей Михайлович, маршрутные перевозки — пожалуй, самая обсуждаемая отрасль транспортного хозяйства города. Как бы вы охарактеризовали рынок «маршруток» Челябинска и ту ситуацию, которая сложилась на нем?

— Ситуация не самая простая. С одной стороны, этот бизнес имеет не самую давнюю историю, и в чем-то похож на первые ларечки и рыночки в начале 90-х, которые еще не выросли во что-то более крупное, серьезное, цивилизованное. С другой стороны, в последнее время предпринимаются значительные усилия по выводу этого бизнеса из тени, в легальное поле. Этому уделяется серьезное внимание и руководства администрации Челябинска, и губернатора Челябинской области. Готовится к принятию и Концепция развития общественного транспорта в Челябинске.

Все это дает свои плоды, и те перевозчики, которые понимают, куда двигается ситуация, уже начали серьезно вкладываться в свое развитие — приобретение подвижного состава, улучшение инфраструктуры, необходимой для функционирования предприятий. Для многих это означает в принципе переход на новый уровень — полноценного, серьезного автотранспортного предприятия, функционирующего не «на коленке», как порой бывает.

Ну и, конечно, стоит очень непростой вопрос о возможном повышении тарифов, который увязан и с общей экономической ситуацией в стране, и с текущей ситуацией в отрасли.

— Маршрутные перевозки — это бизнес, завязанный, в том числе, на достаточно большом количестве наличных денег — все мы расплачиваемся за проезд мелочью...

— Это лишь один из факторов. Не менее важно, что деньги здесь оборачиваются достаточно быстро — купил машину, поставил ее на линию, и пошла отдача... Но это приводит и к побочным процессам и эффектам. Вопрос в том, как ведет свой бизнес то или иное предприятие.

Есть те, кто вкладывается в покупку транспорта, инфраструктуру, персонал. А есть, например, частные лица, которые купили автобус, пошли к перевозчику, имеющему лицензию и договор на обслуживание маршрута, приобрели у него «путевку» (заполняют порой даже без даты), и выехали на линию. А через неделю — опять покупают себе «путевки». Прямо как аренда ­киоска в 90-е.

На самом деле разница в подходах к ведению бизнеса у разных перевозчиков и порождает те «маршрутные войны», о которых так много говорится в последние годы. Знаете, есть те, кто жалуются, как их теснят с рынка. Но при этом сама структура не имеет на своем балансе ни одного автобуса — все завязано на сдаче маршрута «в ­аренду» частникам. И конечно же, поскольку речь все равно идет о конкуренции за пассажира, это сильно сказывается на безопасности ­перевозок.

Кроме того, рынок начал меняться и со сменой власти. Не секрет, что после смены губернатора определенная группа отошла в сторону, но зашли другие игроки, которые вступили в борьбу за маршруты, потому что, по их мнению, не совсем справедливо прошли конкурсы на право их обслуживания.

— Просто так «войны», да еще и с уничтожением транспортных средств, не начинаются. Ради чего? Маршрутные перевозки — настолько выгодный бизнес?

— Не все так сладко, как кажется. К тому же растут цены на топливо, на запчасти, на автобусы. Повторюсь — это деньги по чуть-чуть, но каждый день.

— Тем не менее, доходность есть, и она понятна. И во многом прибыльность зависит от оптимизации расходов. Многочисленные гастарбайтеры за рулем маршруток именно из-за этого?

— Нет. Совсем не в этом дело. Гастарбайтеры на перевозках (да и в строительстве и в других сферах) — начинают работать с восходом солнца, и делают это до его захода. Как минимум. А наши соотечественники, получив заработную плату, порой пропадают на неделю. Плюс порой по три раза умирают одни и те же родственники, постоянно болеет кто-нибудь в семье и так далее... Словом, есть проблемы с трудовой дисциплиной, и серьезные. К тому же россиян, скажем так, трудно убедить в привлекательности работы на маршрутном такси. У муниципальных предприятий, кстати, тоже наблюдается некоторый кадровый голод. Хотя они много делают для того, чтобы повышать уровень своих водителей.

Хотя дело даже не в деньгах. Часто те, кто работает на «маршрутках» — это именно частные владельцы автобусов, которые, кстати, для многих предприятий желанны, поскольку затыкают бреши, если самому предприятию не хватает автобусов на линии (их число определено договором на обслуживание маршрута, заключенном с управлением транспорта Челябинска). В среднем, таких «­частников» на линиях — около 30 процентов. Но у них часто есть проблемы с техникой — как правило, это старые, сильно изношенные транспортные средства. И здравомыслящий руководитель предприятия вряд ли поставит такие на наиболее важные, прибыльные маршруты. Хотя бы потому, что в последнее время «маршрутчиков» очень часто и серьезно проверяют — и ГИБДД, и транспортная инс­пекция, и другие органы.

Любопытно, что от этих проверок больше страдают как раз добросовестные перевозчики — они штрафы оплачивают, налоги платят, предписания выполняют, подвижной состав ремонтируют. А «ребята с улицы» — у них порой по шесть-семь «ООО-шек», и на каждой — долги по штрафам, налогам, чему угодно. И, в общем, даже не стесняются — если одну компанию закроют, то они откроют другую, быстро получат лицензию, и продолжат заниматься тем же самым.

— Бизнес маршрутных перевозок начинался с «Газелей» и ПАЗиков. Но в последние годы предприятия во многом сменили свой автопарк, отдавая предпочтение иномаркам. Почему решили перейти на них, ведь у тех же «Газелей» понятная экономика, сервис, цена запчастей?

— Отчасти потому что «желтые реки» «Газелей», которые проходили по центру Челябинска, портили внешнее впечатление от города. И несколько лет назад было принято в том числе политическое решение на уровне администрации Челябинска — скажем так, ­стимулировать ­перевозчиков к смене парка. Либо переходить на низкопольные автобусы, либо на иномарки. А дальше ­пассажиры уже сами делали свой выбор деньгами — на чем им удобнее и комфортнее ездить. И выбирали, естественно, иномарку.

— А экономически что эффективнее? «Газель», иномарки?

— Примерно одинаково получается. Хотя ПАЗ в среднем ­несколько эффективнее. Он вмещает больше пассажиров (до 40 против 18-22 у иномарок), хотя и интервалы на маршрутах у него, конечно, тоже побольше. И расход топлива больше. Иномарка же (не важно — «Мерседес», «Фиат», «Пежо» или что-то еще) — легче, быстрее, но и вместимость меньше. У нас в компании есть и иномарки, и ПАЗики (мы не так давно приобрели 60 «Мерседесов»).

Кроме того, тип автобуса на маршруте прописан и в условиях конкурса на право его обслуживания. Но многое зависит еще и от привычки пассажиров к тому транспорту, что ездит по их маршруту. Есть маршруты, которые обслуживаются ­ПАЗиками, и в них можно зайти и проехать стоя, держась за поручень. ­Кому-то хватает и этого. А кто-то хочет непременно побыстрее и желательно сидя. А есть те, кто выбирает муниципальный транспорт большой вместимости, потому что так ему или дешевле, или удобнее. И это ­нормально.

— Но при всём этом, если говорить о транспортной эффективности всей ­системы ­городского хозяйства, ­дорож­ного движения, то с этой точки зрения самым эффективным транспортом являются именно средства большой вместимости — автобусы, троллейбусы, трамваи. Один городской автобус ­занимает места на дороге, как две маршрутки, а способен перевозить в два-три раза больше пассажиров, нежели они обе.

— Малая техника тоже нужна, в том числе на тех маршрутах, где пассажиропоток не так велик, и нет смысла гонять по нему «большой» транспорт. К тому же наш, челябинский пассажир — клиент довольно избалованный. Он не любит ждать, привык к комфорту и к возможности выбора из нескольких вариантов. Они не хотят ждать даже пять-семь минут, а привыкли подойти к остановке, сесть в первую попавшуюся маршрутку и поехать.

— Но если говорить о развитии города, то все равно не обойтись без приоритета транспорта большой ­вместимости...

— Согласен. И в концепции развития общественного транспорта Челябинска, о которой я уже упоминал, это прописано. В том числе — исходя из опыта Казани, где подобные решения были приняты еще в 2007 году. Не так давно мы ездили в столицу Татарстана, где общались с нашими коллегами, которые знакомили нас со своим опытом. Восемь лет назад у них поменялся глава города, и новый мэр взялся за разрешение тех проблем в сфере транспорта, которые у них были. Его инициатива была поддержана президентом республики (им тогда был Минтимер Шаймиев), и началась очень непростая, но планомерная работа.

А ситуация в Казани была сложнее, чем сейчас в Челябинске. Коллеги рассказали, что в 2007 году там работали 216 (!) частных перевозчиков. На маршруте, который должны были обслуживать, скажем, 30 автобусов, работало порой до 30 юридических лиц. На сегодняшний день, кстати, их осталось 12. На весь город.

— В Казани главным решением был как раз переход всех перевозчиков на автобусы большой вместимости. А наш, челябинский бизнес, готов перейти на такой вид ­транспорта?

— Это достаточно сложный вопрос. Нужен некий переходный период, возможно, несколько этапов. При этом то, насколько в целом будет эффективна транспортная система, отрасль, во многом зависит, скорее, от властей города. Глава администрации Челябинска Евгений Николаевич Тефтелев очень активно вникает в наши трудности, помогает, и это не может не радовать. Надеемся, что этот запал не пропадет. Но, как мне думается, нужно не ­только решение перейти на ­большие автобусы, старт которого ­прописан в ­Концепции на 2017 год, но и достаточно ­серьезный комплекс разнообразных мер, которые дадут эффект от совокупности своего применения.

Прежде всего, речь об организации системы дорожного движения в городе. В том числе — о выделенных полосах для общественного транспорта (что прекрасно работает в той же Казани или в Москве), а также (что не менее важно) о качественной, эффективной системе штрафов для тех автолюбителей, кто будет использовать их не по ­назначению. Второе — заново, на научной основе разработанная маршрутная сеть. В Казани с этого начали, им пришлось полностью поменять сеть и даже нумерацию. Но в итоге это сработало, и жители быстро привыкли. Благо полгода на каждой остановке стояли специально обученные волонтеры, которые подсказывали горожанам и туристам, как именно и на чем им будет удобнее всего проехать. Полгода, представляете?

— Эти меры должен оплатить город?

— А кто еще?

— Еще один вопрос связан как с фискальной прозрачностью перевозчиков, так и с необходимостью выполнять социальные функции. Речь о единой системе оплаты проезда, в том числе льготными категориями граждан, которая в Челябинске пока что в зачаточном состоянии. В той же Москве в итоге пришли к единой карте, по которой можно ездить как в метро, так и на наземном транспорте. Вы готовы перейти на подобную систему и возить ­льготников...

— Знаете, не все так просто. По льготникам — если это будет экономически обоснованно (не говоря уже о системе расчетов), то почему нет. Что же касается единой системы оплаты... Думаю, в Челябинске она в ближайшие годы вряд ли приживется, заработает.

Мы-то, перевозчики, в целом не против, но в той же Москве вся инфраструктура, в том числе продажи проездных карточек, заточена под метро. А в метро вы просто не пройдете мимо турникета. В Челябинске же этого вида транспорта нет, нет и инфраструктуры продажи проездных. Да и, повторюсь, пассажир избалован. Чем покупать карточки или проездные на остановках и ждать, ему гораздо проще просто войти в маршрутку или автобус и отдать мелочь водителю или кондуктору. И не забывайте — стоимость одной поездки в Москве — около 50 ­рублей...

— Если будет принято решение о переходе на транспорт большой вместимости, каких затрат это потребует от предприятий-перевозчиков?

— Очень серьезных. Давайте на нашем примере. У нас сегодня на предприятии порядка 200 машин. Мы с партнерами ­прикидывали: для того, чтобы полностью сменить их, понадобится приобрести порядка 50-70 автобусов большой вместимости (от 70 до 100). Минимальная цена (производители в России есть, и выбор хороший) — от 4 миллио­нов рублей за штуку, но чаще дороже. Плюс понадобятся вложения в инфраструктуру — те же ремонтные базы, которые в каких-то случаях придется строить с нуля. Хотя, возможно, что-то будет можно выкупить у тех же городских МУПов. Но в любом случае, это сотни миллионов руб­лей для каждой ­компании.

— Все ли потянут такие ­расходы?

— Посмотрим. Сейчас в Челябинске около 70 маршрутов, 32 перевозчика, имеющих договора на их обслуживание. Думаю, что при таком развитии событий их станет чуть меньше. Рынок сконцентрируется. Но в той же Казани тем, кто на эти затраты пошел, помог муниципалитет, помогла республика. В том числе — предоставлением госгарантий по кредитам на покупку транспорта, субсидированием процентов и другими мерами.

В итоге казанцы добились поставленных целей. Думаю, что и в Челябинске вполне реально навести порядок, сделать отрасль более прозрачной.

— Но если частники перей­дут на большие автобусы, что станет с муниципальным транспортом?

— Он никуда не денется. Скажу больше, муниципальный транспорт критически необходим всей отрасли, и даже больше — при правильной организации работы и четких, равных для всех правилах игры, он может и даже должен занимать около половины рынка и при этом вполне способен стать ­прибыльным.

— Вы владелец частного предприятия, и говорите, что без успешного и прибыльного муниципального конкурента вам не обойтись. Нет ли здесь противоречия?

— Нисколько. Муниципальный транспорт нужен для баланса. Во-первых, это серьезный резерв на случай непредвиденных обстоятельств — погодных явлений, еще чего-то. Горожане не должны страдать от форс-мажоров. А во-вторых, частные компании-перевозчики тоже не должны расслабляться, и понимать, что если они начнут грубо нарушать условия договоров на обслуживание маршрутов, то их спокойно удалят с рынка, и на их место быстро и безболезненно встанет муниципальный транспорт, и горожане этого даже не почувствуют.

Самое важное — наконец, сформулировать максимально понятные, прозрачные и, главное — равные для всех правила игры на рынке пассажирских перевозок. Тогда в отрасли быстро наступит порядок. И горожане это почувствуют.

Комментарии 2

Пока что ситуация с маршрутами такова, что я вынужден пойти учиться на права и купить машину, потому что эту ситуацию уже нет нервов и сил терпеть

Он так складно говорить не умеет и не бизнесмен он вовсе,а обычный мальчик,который осваивает деньги своего хозяина