Вячеслав Ермаков:

«Наши чиновники и сами ничего не могут родить, и у других не хотят учиться»

Руководитель общественной организации «Челябинск — город, удобный для жизни» — о том, что мешает сделать столицу Южного Урала такой на практике.

Вячеслав Ермаков руководитель общественной организации «Челябинск — город, удобный для жизни»
Ярослав Наумков

— Вячеслав, пожалуй, я начну с небольшой провокации. Вы руководите не только общественной организацией, которая добивается приоритета общественного транспорта в структуре городских перевозок, но и компанией, которая позиционирует себя как крупнейший в СНГ поставщик запасных частей для городского электрического транспорта — по крайней мере, так написано на официальном сайте.

— Я вам больше скажу: мы и сам общественный транспорт продаем.

— Тем интересней. Не кажется ли вам, что под видом борьбы за общественное благо вы банально лоббируете свои коммерческие интересы?

— А позвольте мне задать вам встречный вопрос: вы в Челябинске собираетесь жить дальше?

— Не уверен.

— Зато я почти уверен в том, что одной из причин вашей неуверенности является плохое состояние окружающей среды в нашем городе.

— Я понимаю, к чему вы клоните: экологию в Челябинске оздоровит общественный транспорт...

— У меня нет в этом сомнений. По крайней мере, для меня этот путь намного реальнее, чем фантазии на тему «Челябинск — город без заводов» — как бы кому-то ни нравилась эта идея. Реальность такова: две трети загрязнений в нашем воздухе в настоящее время — это автомобильный транспорт. Если сейчас не предпринимать никаких мер, то доля автомобильных выхлопов будет расти дальше, причем вряд ли за счет сокращения заводских выбросов. Просто будет расти число машин на дорогах, а значит, и число совершаемых на них поездок.

В отличие от вас, Александр, я твердо уверен в том, что хочу жить в Челябинске. Моя семья меня в этом поддерживает. Мы не хотим и не собираемся никуда уезжать. Но меня категорически не устраивает та перспектива, о которой мы только что говорили.

— Кажется, вы изящно уходите от ответа на мой вопрос...

— Ваш вопрос ведь в том, как связан мой бизнес с моими убеждениями? Самым прямым образом. Потому что я своим делом занимаюсь много лет. И я знаю, что те города, которые делают ставку на развитие продуманной системы общественного транспорта, приходят к нужному результату. И меня не оставляет равнодушным тот факт, что как раз мой город идет совсем в другом направлении.

Но меня это беспокоит не как бизнесмена. Потому что информация, которую вы прочитали на сайте нашего предприятия, соответствует действительности: я себя и свою семью прокормлю. Меня это беспокоит как челябинца, который и дальше собирается оставаться челябинцем, а не становиться новым москвичем, петербуржцем или кем-то еще.

— Все же, многие вас сейчас не поймут. Мы ведь говорим об удобстве города? Для многих оно и заключается в возможности прыгнуть у подъезда в машину и довольно быстро доехать куда надо. Это удобство куда более понятное, осязаемое, нежели экологическая угроза, которая может казаться если не эфемерной вовсе, то, по крайней мере, здорово преувеличенной.

— Кроме субъективного восприятия, есть и объективные вещи.

В числе таких вещей я вижу так называемые «чемоданные настроения», особенно среди образованных, квалифицированных челябинцев, которые создают условия для развития города и сами его обеспечивают.

Это факт, который фиксируют социологи, кадровые службы.

При этом мы говорим о людях, которые достаточно обеспечены, чтобы позволить себе машину. Я даже уверен, что большинство из них ездят за рулем и, разумеется, пользуются тем удобством, которое предоставляет им город как автомобилистам. Но ведь что-то заставляет их думать об отъезде?

— Сейчас среди мотивов стали упоминать опасения по поводу Томинского ГОКа.

— В любом случае речь идет о лучших условиях проживания. И кстати, если тема влияния промышленности на экологическую ситуацию в Челябинске снова становится столь острой, разве это не повод с удвоенной силой добиваться сокращения автомобильных выбросов? Или надо махнуть на все рукой?

Но на самом деле все гораздо сложнее. Тема экологии, да и транспортная тема, которую мы сразу начали обсуждать, — это только часть факторов, влияющих на удобство, на качество жизни в городе, на желание жить в нем или уехать из него. Но уже на примере этих двух тем мы видим, как тесно эти факторы между собой переплетены. Все они находятся в сложном взаимном влиянии. Причем это влияние для нас часто неочевидно вообще или становится заметным не сразу, потому что может войти в противоречие с нашими стереотипами.

Не так давно я был в Токио. Казалось бы, самый футуристический, самый технологичный город, как мы себе представляем. И это действительно так. Но вы удивитесь: на улицах почти нет машин. Вернулся, поделился впечатлениями. Услышал в ответ: так у них, наверное, потому нет машин, что много дорог, куча развязок, на которые они в свое время потратились. И нам надо дальше городить мосты, улицы расширять...

— Но ведь с обывательской точки зрения это логично: раз число автомобилей на улицах растет, им надо предоставить больше места. Некоторые вот на полном серьезе уже предлагают не ограничиваться тротуарами и зелеными насаждениями, а сносить дома. В центре, кстати, это уже происходит: встал старый дом на пути — и что? Городу же надо развиваться...

— Самое обидное в этом, что расширенную улицу через какое-то время сузят, заберут пространство у машин и вернут людям. Это я считаю почти неизбежным. А вот историческое здание, попавшее под это расширение, скорее всего, будет утрачено навсегда.

— Вы говорите о неизбежности со ссылкой на опыт других стран и других городов. Но вам и тут возразят: Челябинск-то у нас особенный. И может, ему следует идти своим, особенным путем?

— Не так давно мне попалась на глаза фотография города, заставленного машинами. Если бы не черно-белый снимок, не старые модели автомобилей, не архитектура зданий, я бы подумал, что это фотография, сделанная в центре современного Челябинска. Ну просто один в один. А на снимке Вена середины 50-х или 60-х годов.

Это к вопросу об особом пути, о неких особенностях. Да нет никаких особенностей. Большие города на Западе и на Востоке уже прошли все то, что мы проходим сейчас. В том числе крайне консервативная в этом смысле Америка, для которой святое право передвижения на личном авто идентично святости личной свободы. Все эти «дорожные революции», отмена троллейбусов, выкорчевывание или закатывание в асфальт трамвайных рельсов — все это у них было, повторюсь, один в один. И все рано или поздно приходят к единственному варианту — к пониманию, что людям нужны вовсе не широкие дороги, а возможность быстро, комфортно и безопасно переместиться из одной точки города в другую. Не говоря уже о возможности выйти на улицу и спокойно по ней пройтись, если у тебя нет автомобиля или он тебе в данный момент не нужен. Сейчас не то, что на улицу — часто во двор-то не выйдешь.

Я сам часто езжу за рулем. Я не ратую за запрет автомобилей. И в более развитых странах никто не ратовал, иначе бы там уже несколько десятилетий не было бы того уровня автомобилизации, к которому мы только-только подбираемся. Но факт остается фактом: отмечаемый нами комфорт их городской среды сегодня обеспечивается неукоснительным соблюдением приоритетов участников уличного движения. И среди них частный автомобиль далеко не на первом месте.

— Но как убедить людей однажды поменять свои привычки, если общественный транспорт, его ожидание, все эти пересадки, да и само, простите, общество в нем — все это вспоминается как страшный сон из «совка» или «лихих 90-х», который хотелось бы скорее забыть, но никак не увидеть снова? Разве городской транспорт стал более удобным, быстрым и пунктуальным? Предположим, люди возьмут и вернутся на общественный транспорт — и разочаруются в нем окончательно?

— Ну, во-первых, я пока не вижу, что могло бы заставить «вдруг» вернуться хотя бы половине или даже трети пассажиров. Уже это было бы невероятным успехом, учитывая масштабы потерь:

в 1995 году один только челябинский трамвай перевез 238 млн. пассажиров, а уже в 2012 году — только 48 миллионов.

Но той же скорости и пунктуальности — главного фактора привлекательности общественного транспорта — как не было, так и нет. Во-вторых, своих пассажиров городской транспорт потерял далеко не в одночасье, а за несколько лет, вследствие деградации, которая, на мой взгляд, на определенном этапе стала целью вполне осознанной политики — по крайней мере, по отношению к городскому электротранспорту. А если все пойдет так, как идет сейчас, то общественный транспорт будет сдавать позиции и дальше. И произойдет это, как вы верно заметили, как только позволит экономическая ситуация. Когда у людей станет получше с работой, с зарплатами, снова станут доступными автокредиты, ипотека для жилья в новых районах...

— И это будет запрос на новую «дорожную революцию».

— Да, на новое расширение улиц за счет и без того урезанных пешеходных, общественных и зеленых пространств. На новые скоростные магистрали в центре, где полным-полно перекрестков, пешеходных переходов и где вообще-то все еще люди живут. Будем, видимо, строить автомобильные эстакады на уровне третьих этажей, а пешеходов загонять под землю...

— Бросьте, на это у города нет денег.

— Тогда встанем в пробку. Все же предположим, что деньги появятся: губернатор расщедрится или федеральный центр. Но для кого тогда будет наш город? Для молодых, здоровых и успешных, кому силы и средства пока позволяют сесть за руль, помотаться здесь недельку, а в выходные уехать на шашлычки за город? Но успех — дело часто преходящее, и уж тем более не навсегда молодость и здоровье.

А как быть остальным: прежде всего, старикам, которым и за руль не сесть, и улицу быстро не перейти? Пусть дома сидят или, на худой конец, идут в переход под землю? А может, лучше сразу в Долину Смерти? А имущество предлагаю изымать в дорожный фонд, потому что ни транспортный налог, ни топливные акцизы, о которых так любят вспоминать убежденные адепты продолжения «дорожной революции», на самом деле и близко не покрывают тех затрат, которые бюджет несет на то, чтобы обеспечить это, с позволения сказать, удобство. На все это расходуются сумасшедшие деньги из бюджета, а значит, и за счет тех самых стариков, которые не пользуются автодорожной инфраструктурой.

— Дорогами, так или иначе, пользуются все.

— Общественному транспорту не нужны широкие дороги. Некоторым его видам, как вы понимаете, вообще дороги не нужны. Получается, что развитие общественного транспорта — как непременное условие комфортности городской среды — не просто логично, но и справедливо. В том числе и по отношению к тем, кто продолжит ездить за рулем: уж у них-то должен быть особый интерес в развитии транспортных систем, убирающих с улиц лишний автомобильный трафик.

И опять же: я не призываю броситься в другую крайность и совсем забыть про дороги. Это и невозможно. У нас по-прежнему далеко не на каждой улице асфальт-то лежит: ни проехать, ни пройти. Вот где нужны катки «дорожной революции»! Но транспортные приоритеты в Челябинске должны быть совсем другие, причем отцы города должны подать об этом недвусмысленный сигнал.

— Мэр Тефтелев поставил задачу увеличить к середине будущего года долю муниципального транспорта в структуре общественных пассажирских перевозок. Кажется, подают?

— Я назову вам достаточно примеров, где частник неплохо справляется с массовыми пассажирскими перевозками, и это приносит ему прибыль, позволяет развиваться. Но сам я сторонник преобладающего или полностью муниципального транспорта, потому что считаю транспортную сферу слишком важной для жизни города, чтобы допускать саму возможность форс-мажора — неважно, по какой причине: будь то недовольство низким тарифом, плохая погода или, скажем, Курбан-байрам...

Тут речь-то о другом. Если по дороге едет 20 транспортных средств, из которых только четыре — это единицы общественного транспорта, то какая, скажите, разница, чьи они, эти единицы — муниципальные или частные? Поэтому я хотел бы видеть другую задачу — увеличить долю общественного транспорта в структуре перевозок.

Вот когда условная тысяча человек поедет не на 300 автомобилях и десяти маршрутках, а всего на нескольких трамваях, автобусах или троллейбусах; когда только немногие по-прежнему предпочтут автомобильную поездку, а часть народа вообще сядет на велосипед или захочет пройтись пешком, потому что это тоже будет комфортно и безопасно, — вот тогда я смогу сказать: Челябинск — это город, удобный для жизни. Чем плоха такая стратегическая цель?

— Это хороший ориентир для транспортной концепции города. И в ней, кстати, должен быть зафиксирован тот самый «четкий сигнал» от городских властей, о котором вы говорите. Но концепции по-прежнему нет. С постановкой стратегических целей в Челябинске как-то вообще не задалось...

— В этом главная проблема. Нам все время кивают на генеральный план 2003 года. Утверждают, что та же «дорожная революция» была придумана и продумана еще чуть ли не в 80-х. Но простите: если мы, следуя этому генплану и этим якобы старым, выдержанным задумкам, очевидным образом наш город портим, то не пора ли остановиться и подумать, что не так? Или нам этот генплан откуда-то спустили, как Святое писание? То же самое — применительно к общественному транспорту: мол, этот собес на колесах худо-бедно ползает по городу, так что не лезьте, не трогайте. Но почти в 10 раз сократить пассажиропоток за семь лет — это что, нормальная, рабочая ситуация?

— Есть и еще одна стандартная отговорка: нет денег и нет полномочий.

— Деньги на строительство сомнительной с точки зрения необходимости развязки у кислородного завода ведь находятся... А про недостаток полномочий пусть расскажут руководителям той же Казани, Самары, Екатеринбурга. Они ведь работают в том же правовом поле и как-то справляются. По крайней мере, они четко обозначают свои приоритеты, в отличие от наших чиновников, которые и сами ничего не могут родить, и у других не хотят учиться. Впрочем, вы, Александр, сами неоднократно и совершенно справедливо высказывались о том, что в челябинской власти слишком много тех, кто преследует частные, а не общегородские интересы. Потому-то у нас нет жизнеспособных стратегических документов, нет реализующих их проектов. И потому решения принимают люди, чей уровень профессиональной компетенции — это повод для шуток и острот в приличном обществе. Впрочем, в действительности решения принимают не они...

— Вы сказали, что деградация городского электрического транспорта — это результат целенаправленной политики. Не поясните?

— Половина трамвайно-троллейбусного парка на ходу, стоит без дела, но его просто не выпускают на линии, не дают ему приоритет в городском потоке — и все это с каким-то глупейшими отговорками. При этом на бюджетные средства пополняют автобусный парк, в том числе подержанными машинами, цинично заявляя, что жить городу надо по средствам. Как мне это еще расценивать? В любом случае это пример вопиющей некомпетентности, которая городу явно не по средствам.

— В итоге мы приходим к ситуации борьбы на два фронта: с одной стороны, обывательские привычки и представления, а с другой — некомпетентность чиновников, которую трудно объяснить иначе, чем банальный лоббизм. Практика показывает, что без политической воли не обойтись. Вы пытаетесь достучаться до того же мэра или губернатора?

— Конечно, и уверен, что однажды кто-нибудь из них меня услышит.

Вячеслав Ермаков — председатель совета директоров группы компаний «ЧелябТрансСервис», которая является крупнейшим в СНГ поставщиком запасных частей для городского электрического транспорта, а также участвует в проектах по модернизации трамваев и троллейбусов в целях значительного продления ходового ресурса и снижения эксплуатационных расходов.
Комментарии 3

Спасибо. очень интересно. Тем более политика развития именно общественного транспорта уже идёт в большинстве городов даже в нашей стране. "..не дают ему приоритет в городском потоке — и все это с каким-то глупейшими отговорками.В любом случае это пример вопиющей некомпетентности, которая городу явно не по средствам." - Как это точно сказано. На мой запрос в администрацию по поводу обязательных выделенных полос в городе-миллионике был получен такой ответ: Ответ: На Ваше обращение в Интернет-приемную Администрации г. Челябинска сообщаю, что вопрос возможности организации на основных магистралях города выделенных полос для движения общественного транспорта рассматривался проектными организациями совместно с ГИБДД УМВД России по г. Челябинску, Управлением дорожного хозяйства Администрации г. Челябинска. По результатам рассмотрения вышеуказанного вопроса было принято решение о нецелесообразности изменения организации дорожного движения с выделением полос для движения общественного транспорта, так как не будет обеспечена возможность подъезда к объектам (магазины, аптеки, и т.д.), парковкам, расположенным вдоль магистралей города, выезда с прилегающих улиц без нарушения Правил дорожного движения РФ ( ! ! ! ! !) водителями автотранспорта. На Ваше обращение в Интернет-приемную Администрации г. Челябинска по вопросам организации выделенных полос общественного транспорта сообщаю следующее Введение выделенных полос на указанных Вами в обращении транспортных линиях считаю нецелесообразным. На многих магистралях, например, - проспект Ленина, ул. Братьев Кашириных, автомобилисты зачастую игнорируют правую полосу для движения, поскольку передвигаться по ней в прямом направлении медленнее, чем по остальным, вследствие большой интенсивности городского пассажирского транспорта и высокой концентрации остановочных пунктов. Введение выделенных полос на магистралях, где сопряжены троллейбусное и автобусное сообщения, приводит к снижению эксплуатационных скоростей, и, как следствие, снижения качества обслуживания протяженных маршрутов. ( ! ! ! ! ! ! !) Также, учитывая практику введения выделенных полос для движения общественного транспорта в городах России, целесообразно отделять такие полосы на безостановочных участках протяженностью более полутора километров, минимальным количеством перекрестков и наличием более чем 4 полос для движения в одном направлении. В городе Челябинске таких участков минимальное количество и на них нет острой проблемы многокилометровых заторов. Наоборот, полосы для общественного транспорта могут спровоцировать транспортные заторы там, где их не было до сих пор.

Как с Вами можно связаться?

http://uralets-chel.livejournal.com/