Александр Брейгин:

«Есть такое понятие — прогресс. И его не остановить»

Гендиректор АО «Научно-Исследовательский Институт по Измерительной Технике-Радиотехнические Комплексы» (НИИИТ-РК) — об автоматических системах посадки на авианосцы, работе с космическим челноком «Буран», радиоволнах и невозможности остановить прогресс.

Андрей Ткаченко

— Александр Меерович, сейчас практически у каждого человека есть какой-то прибор, использующий радиоволны — мобильный телефон или браслет, радиоприемник, телевизор, да что угодно. А что для вас радиочастоты?

— Для меня радиоволны — это всего лишь инструмент, с которым я и наше предприятие работаем. Не более того. Мы работаем с этим инструментом и стараемся найти способы использовать его наиболее эффективно и качественно. То, чем мы занимаемся, требует от нас конкурентных решений, которые с каждым годом должны становиться только лучше. Дальше заглянуть за горизонт, точнее определить местоположение объекта и так далее. Но, повторюсь, радиоволны — лишь рабочий инструмент. Просто физика.

Что же до всего остального — есть такое понятие, как прогресс. И его невозможно остановить. Хотя попыток было много, но все — с нулевым результатом. Этот прогресс проявляется во всем, в том числе — в использовании радиоволн, в гаджетах. Хотя у меня есть хороший знакомый — главный конструктор нашего единственного авианосца «Адмирал Кузнецов», и он принципиально не пользуется мобильным телефоном. Каждый человек сам определяет желательную для него степень использования всех этих устройств. Но то, что такие устройства должны быть, у меня сомнений нет. 

— Почему вы в свое время выбрали радио?

— Модно было (улыбается). Когда заканчивал в 1957 году вечернюю школу (а закончил я ее с медалью) и трудился механиком на часовом заводе, у меня был выбор, куда поступать. Сосед работал в это время в ЧПИ (сейчас ЮУрГУ) и рассказал, что в институте открывается новая специальность — радиоинженер. Тогда это было на энергетическом факультете, и лишь позже было выделено в отдельный приборостроительный факультет. Новая специальность казалась (и правильно казалась) очень интересной, и я поступил, пройдя собеседование (экзамены медалисты не сдавали).

В моей группе было много ребят, отслуживших в армии, то есть достаточно взрослых. При этом, поскольку был первый набор на новую специальность, из 25 человек 23 закончили либо школу с медалью, либо техникум с отличием. Очень сильный состав. И учиться было очень интересно.

— Сейчас работодатели частенько критично отзываются об уровне выпускников вузов и говорят, что, по сути, их приходится переучивать заново. А что было в те годы?

— Если говорить про себя, то с четвертого курса я работал в НИИИТе техником. И к моменту окончания института был адаптирован к тому, чем мне предстояло заниматься. Это был лишь переход с одной должности на другую.

Но я в принципе не согласен с подходом «а теперь забудьте, чему вас учили в вузе». Работаю много-много лет и все время слышу про «плохих студентов», что «ничему их не учат» и так далее. Если у человека есть способности — то они есть. Если нет — их нет.

У нас на предприятии текучесть кадров очень низкая, и к нам в силу этого приходит не так много молодежи. Да, мы их многому учим, но при нашей специфике это нормально, мы не ждем, что к нам придет полностью готовый специалист. У человека должны быть базовые знания и способности к освоению новых знаний и навыков. У нынешних ребят с этим все нормально, как правило, подготовка очень приличная — хорошо знают радиотехнику, умеют работать с техникой, многие имеют навыки программирования.

— Сейчас у инженеров есть огромный набор возможностей и инструментов для проектирования, конструирования. И все сложнее представить, как в те годы, когда всего этого не было, инженеры и проектировщики стояли за кульманом, чертили все от руки и при этом создавали продукты, изделия, которые и сейчас не всегда повторить могут.

— Это нормально (улыбается). Просто очень многое все равно основано прежде всего на способностях человека, его интеллекте. Да, сейчас многое делать значительно легче. Если раньше над разработкой передатчика работала группа из пяти-шести человек, то сейчас это удел одного специалиста. А для того, чтобы обсчитать одну диаграмму направленности антенны, раньше уходили месяцы. Сейчас же можно обсчитывать на компьютере десятки диаграмм в день. И так во многом. 

Нынешний инструментарий, в том числе программы автоматического проектирования, конструирования, позволяют существенно сократить затраты и время на разработку того или иного изделия. Но человек с его талантом никуда не исчезнет. Просто он будет тратить свое время, свой талант не на рутинный перебор вариантов, а на то, чтобы двигаться дальше, вперед. И это замечательно!

Повторюсь, прогресс не стоит на месте. Растут и требования к нам. Если раньше мы обходились точностью определения объекта в пространстве в сотню метров, то сейчас наш уровень — один-два метра. А кое-где уже нужна точность в сантиметрах. И хотя наше предприятие — единственное в стране, которое занимается этой областью техники (современные радиоэлектронные средства навигации, управления воздушным движением и посадкой летательных аппаратов наземного и морского базирования, как для гражданских, так и для военных нужд — прим. редакции), все равно финансовый пирог размазан тонкой пленкой, и если дашь слабину — немедленно найдется кто-то, кто попытается откусить у тебя твой кусочек.

— Ваше предприятие занимается разработкой техники как гражданского, так и военного назначения. В чем разница? Ведь радиоволны одни и те же.

— Верно. Радиоволны одни и те же. И техника, по большому счету, во многом идентична. И там, и там надо обеспечить качественное управление полетами, точность навигации, безопасность посадки. Есть лишь немного направлений, где используется техника сугубо военного назначения. Например, посадка самолета на корабль — это чисто военная история.

— А как же мегаяхты с вертолетными площадками?

— С вертолетами намного проще, и я не о них, а об авианосцах. Посадка боевых самолетов на авианосец — одна из сложнейших задач, возможно, самая сложная в этой области.

— Почему? «А волны и стонут, и плачут»?

— И это тоже. И шторма в океанах и морях бывают, и качка есть. Но есть и другие нюансы. Вот представьте — летит над сушей обычный пассажирский гражданский самолет. Как правило, его пилот постоянно имеет детальную, точную информацию о своем местоположении, сразу от нескольких источников — спутники, наземные службы, собственные системы самолета. Кроме того, он, как правило, имеет возможность визуально оценивать ситуацию — он просто видит ориентиры на местности.

И сравните это с тем, когда летчик летит над морем, и ему надо сесть на авианосец. Во-первых, никаких четких ориентиров — вы над водой. Стоит отлететь от корабля в открытом море километров на 25-30 — и всё, одна вода со всех сторон. И единственный источник информации — это то, что он получает от наших систем. 

Есть разница, верно? Эти задачи гораздо более сложные, нежели полеты гражданской авиации.

Кроме того, при посадке на авианосцы совсем другие требования к точности — пространства-то даже на таких огромных кораблях на деле очень мало. Летчику надо попасть при приземлении в область примерно два на два метра, что даст ему возможность захватить тормозным гаком трос одного из четырех финишеров. Если летчик касается не по центру финишера — самолет может выбросить за борт. Если у посадки слишком маленькая скорость — самолет может свалиться и попасть в корму авианосца. Если слишком большая скорость (а она значительна — чтобы при непопадании на финишеры была возможность мгновенно на форсаже уйти на взлет и спасти технику) — может порваться трос.

Это очень тяжелая работа и очень непростая задача. Мы же должны обеспечить точность данных. Не забывайте и о том, что военная техника — для военного времени, и никто не знает, что случится с теми многочисленными гражданскими системами связи и навигации, которыми пользуется каждый из нас. Вполне вероятно, они почти сразу прекратят функционировать. Кроме того, военная техника должна работать в условиях радиоэлектронного противодействия. И работать надежно.

— Как получилось, что системы посадки на боевые корабли разрабатывают во вполне себе сухопутном Челябинске?

— Это происходило на моих глазах. Был в свое время такой знаменитый главнокомандующий военно-морским флотом СССР, адмирал Горшков. Который, собственно, во многом и продавил создание авианесущих кораблей (вокруг этого долгие десятилетия шла большая дискуссия). А головной организацией в стране был Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоаппаратуры (ВНИИРА), который находился в Ленинграде (сейчас — Санкт-Петербург). А отдельное конструкторское бюро на радиозаводе «Полет» (на базе которого и был создан НИИИТ) тогда было филиалом этого НИИ.

Ленинградцы передали нам создание одного из достаточно простых комплексов для малых кораблей, а сами сделали свой, для первых авианесущих кораблей. При создании возникли проблемы и у нас, и у них. Мы справились с проблемами лучше наших коллег. В то время в ленинградском институте главным конструктором был Георгий Пахолков (Герой социалистического труда, кавалер ордена Ленина, лауреат Государственной премии СССР — прим. редакции), и он предложил отдать «морскую» тему в Челябинск.

Может быть, это произошло потому, что в Ленинграде уже начинали заниматься «Бураном» — помните такой космический корабль? (орбитальный корабль-ракетоплан советской многоразовой транспортной космической системы (МТКК), единственный полет совершил в 1988 году. Программа «Энергия-Буран» считается пиком возможностей совесткой космической отрасли — прим. редакции). Им эта тема могла показаться более перспективной, и «море» стало нашим, а мы стали головным институтом по морским системам. 

Тематика себя оправдала и оправдывает. Сейчас трудно себе представить боевой корабль хотя бы среднего водоизмещения, где не было бы предусмотрена вертолетная площадка. Корабль с вертолетом и без него — это все равно что смотреть вдаль в бинокль или невооруженным глазом. Вертолет — это возможность вести разведку всех видов, они также могут применяться для коммуникации, а также поиска и уничтожения кораблей и подводных лодок противника. А если есть вертолет — значит нужно и оборудование для его навигации и посадки на корабль.

Но мы и по «Бурану» тоже поработали...

— А подробнее?

— Мы занимались оборудованием аэродрома. И хотя все работы шли через головной институт — ВНИИРА, вся аппаратура была нашего производства.

— Насколько я помню, наш «шаттл», в отличие от американских, свой единственный полет провел в полностью автоматическом режиме, став первым, по сути, «беспилотником», да еще и в космосе. В чем были особенности работы по этой теме?

— Надо четко понимать, что тот полет был гигантским экспериментом. Все системы управления и на корабле, и на земле были многократно зарезервированы. Алгоритмы управления были, в общем-то, стандартные. Разве что обычно этим занимается летчик, а тут все делалось автоматически, под контролем с земли. Но особое внимание было уделено точности работы всех систем, в том числе и нашей, и их надежности.

В целом для этой системы «Буран» была разработана большая, уникальная система автоматического контроля. И, наверное, мощнейший и самый сложный в нашей стране комплекс для управления летательным аппаратом.

— Вам не жаль, что «Буран» совершил всего один полет?

— Я все-таки больше занимался морской тематикой. Но, конечно, это было очень интересно. Думаю, что мы тогда двинулись куда-то дальше вперед. И если бы состоялся хотя бы еще один полет, возможно, нам бы удалось создать серьезный научно-технический задел, который мог бы быть применим при решении других задач. Хотя бы в тех же самых беспилотниках, самого разного масштаба и назначения...

Знаете, для нас, разработчиков, существует четкий критерий — ты эффективно работаешь только в том случае, если твои разработки уходят в производство. Если же они ложатся на полку — ты делаешь что-то не то.

— И много у вас было разработок, которые ушли на полку?

— (после раздумья) Нет. Немного. На моей памяти всего лишь две или три разработки так и не пошли в большое дело. И то — не по нашей вине.

Один случай — мы уже разработали комплекс для проектировавшегося в свое время атомного авианосца. Но этот корабль так и не воплотился в «железе». А наш проект никуда не пошел. Параллельно мы разрабатывали комплекс для большого универсального десантного корабля — типа тех «Мистралей», что мы так в итоге и не купили. Но — такого корабля тоже не случилось...

— А если эта тема воскреснет?

— Те проекты устарели. Все-таки в наше время уже совсем другая техника. Приведу пример. В скором времени должен начаться ремонт нашего единственного авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». В частности, будет произведена замена нашего комплекса ближней навигации и посадки на новый, который уже разработан нашим же предприятием. Так вот, если на старом комплексе аппаратура состояла из 146 приборов, то новый комплекс куда компактнее — всего около 40. И комплекс решает ровно те же задачи, причем на качественно другом уровне. В том числе потому, что совсем другая элементная база и применен другой принцип построения аппаратуры. Если раньше мы решали необходимые задачи с помощью схемотехники, «в железе», то сейчас они же решаются программными методами.

— Александр Меерович, что такое «кружка Брейгина»?

— (немного смущенно) Вообще, вся эта история не совсем про меня, просто так моряки прозвали... Если вы видели изображения или видео с нашим авианосцем «Адмирал Кузнецов»... (протягивает фотографию). Видите, наверху такой цилиндр? Его высота примерно пять метров, и восемь метров диаметр. Там расположены наши системы, в частности, цилиндрическая фазированная решетка с электронным сканированием луча (первая подобная система в военно-морском флоте России — прим. редакции). Но ее непосредственные создатели — Аркадий Мотелевич Расин, который в те годы был начальником антенного отдела института, Николай Иванович Войтович и еще много людей. Конечно, та система была достижением — ей более 25 лет, и она до сих пор исправно и успешно работает. Но техника не стоит на месте, и мы идем вперед вместе с ней...

— Когда речь идет о воздушном пространстве, и движении в нем, как-то принято думать, что речь идет либо о военной технике, либо о гражданских самолетах, прежде всего — осуществляющих регулярные авиаперевозки. Но в последние годы огромное развитие получают беспилотные системы, либо дроны, которые находятся под дистанционным управлением. Растут их возможности по высоте и дальности полета, расширяются области применения — от фотографий вплоть до проектов автоматической почтовой доставки отправлений или покупок... Но одно дело, когда это происходит «в чистом поле», и совсем другое — когда в городе. Не пора ли задуматься об управлении воздушным движением в городах?

— Об этом уже задумались — задача-то очень насущная, актуальная, и по многим причинам. Речь не только об ограничениях полетов, связанных с безопасностью или секретностью тех или иных объектов. В конце концов, последние опыты боевого применения показали, что даже бытовой дрон, способный нести не самую большую нагрузку, может стать причиной серьезных бед... Да даже более примитивные опасности — столкнулись в воздухе два дрона и упали кому-то на голову. Или врезались в линии электропередач...

Словом, это громадная область, связанная не только и не столько с непосредственным управлением, а с решением комплекса проблем упорядочивания движения в воздухе в тех местах, где живут люди. Тут скорее надо не дронами управлять, а на людей воздействовать. Значит, это должен быть большой массив, связанный не только с техническими и технологическими вопросами, но и с созданием правовой базы. Серьезная, комплексная задача, не решаемая в примитивных координатах и требующая огромных ресурсов.

Пока все поиски ответов на эти вопросы не дали результата. И сейчас это хаос. Но будущее наступит и, вновь повторюсь, прогресс человечества невозможно остановить.

— Не кажется ли вам, что рано или поздно человек проиграет искусственному интеллекту? 

— Я в этой части прагматик. Да, машины, искусственный интеллект развиваются. Один мой знакомый занимался системами искусственного интеллекта в рамках Академии наук РФ. По его словам, чего-то действительно опасного для человечества еще никто не создал и вряд ли это случится в ближайшие годы.
Кроме того, я все-таки убежден в том, что если перед человечеством действительно встанет такая угроза, угроза уничтожения или потери контроля за своим существованием, то оно быстро найдет ответ и ограничит возможности машин. Вспомните ядерное оружие. Когда стало понятно, что его накоплено столько, что применение просто уничтожит все живое — мир, и прежде всего враждовавшие сверхдержавы смогли найти выход и надолго ограничить его распространение, и тем более возможности для применения. Думаю, то же самое будет и с искусственным интеллектом. А все опасения на этот счет больше из области страхов, стереотипов и кинофантазий...

Подписывайтесь на нас в соцсетях и будьте в курсе самых интересных событий Челябинска и области

Комментарии 0