Кирилл Кугаевский:

«Челябинск — лоскутное одеяло, сшитое из дыр»

Главный архитектор группы DevelopmentPRO, основатель архитектурной студии «Аксио» — о дорогах, разъединяющих город, дырах в центре Челябинска и о том, какой горизонт планирования должен быть у властей...

Петр Ильин

— Что из себя представляет Челябинск с точки зрения архитектуры? Иногда, при взгляде с крыш высотных зданий, он кажется гигантским лоскутным одеялом...

— Давайте разделим два момента.  С точки зрения урбанистики Челябинск  — это совокупность многих факторов: экономических, социальных, культурных, исторических, дизайнерских и так далее. Под архитектурой же подразумевается что-то меньшее — какое-то здание или комплекс зданий, сооружений.

Наш город, если на него посмотреть сверху —  не просто лоскутное одеяло, но дырявое одеяло. Особенно это касается центра Челябинска. У меня есть такая игрушка — квадрокоптер, и когда делаешь с него фотографии, эти дыры особенно хорошо видны.

Сейчас эти дыры, кстати, в чем-то даже спасают ситуацию, потому что используются как парковки для автотранспорта. Но как только их застроят зданиями, это, во-первых, уберет расположенные там парковочные места, а во-вторых, новые здания создадут потребность в допольнительном пространстве для автомобилей. В итоге город просто встанет, особенно центр, где и так ситуация с парковками не очень хорошая.

— И центр при этом — весь из дыр.

— Именно так.

— Но рядом с тем же проспектом Ленина — скорее не дыры, а зеленые зоны, причем расположенные через определенные промежутки.

— С проспектом Ленина у нас все как раз неплохо обстоит. А я говорю о квадрате Проспект Ленина — улица Труда — улица Кирова — улица Российская. Это исторический центр Челябинска, который, вообще-то, до 30-х годов прошлого века был, по сути, деревней, а не городом. Исторические здания, прежде всего, деревянные, ветшали, постепенно разрушались и превращались в пустыри. А новое здание проще всего построить на «чистой» территории. Есть такой термин greenfield development — строительство в чистом (по-английски — «зеленом») поле.

Хотя в современной мировой урбанистической практике считается, что такой метод — одно из худших возможных направлений развития.

Вообще же, если говорить глобально, проблемы Челябинска — в парадигме. Советская градостроительная парадигма имеет ряд очень существенных недостатков, которые в итоге приводят к очень серьезным проблемам. И Челябинск в этом плане — один из классических примеров, с нас можно писать учебник, как не надо строить города.

— Перечислите эти недостатки.

— Первое — это тот самый greenfield development. У нас часто ставят знак равенства между понятиями «развитие» и «расширение». Это в корне неверно. Расширение в пространстве как минимум увеличит нагрузку на инженерные сети и их протяженность. Увеличится и протяженность улиц, а значит, и потребность в передвижении по городу на транспорте. И вот это — одна из самых главных проблем, потому что возрастает так называемая «маятниковая миграция», когда люди как минимум два раза в день должны перемещаться из района в район — хотя бы на работу и обратно.

— Челябинск в основном строился после Великой Отечественной войны, и принято считать, что тот город, который есть сегодня — это результаты воплощения генпланов 1967, 1985 и отчасти 2003 годов...

— Не совсем так. Мы, готовясь к тому же конкурсу, делали у себя в бюро работу «Новая планировочная структура города Челябинска». Частью этой работы было исследование генеральных планов того, как город развивался во времени.

Так вот, если смотреть карты 1967 года, то Челябинск был очень сбалансированным городом в отношении планировочной структуры. Была крайне эффективная трамвайная сеть, считавшаяся одной из лучших в СССР, если не в мире (сейчас она таковой, мягко говоря, не является). И, кстати, развитие города в сторону северо-запада не очень-то и планировалось...

— Тогда почему все-таки это произошло?

— Просто это был самый дешевый способ развития, а именно — решения задачи построить максимальное количество массового жилья в минимальные сроки и с минимальной стоимостью, учитывая быстрый рост населения города. Сейчас у нас на северо-западе живет полгорода, а в центр или другие районы добирается всего через три «бутылочных горлышка». И мы все равно продолжаем «развиваться» именно в эту сторону...

Это накладывается на еще один постулат советского градостроительства — так называемое «зонирование». Живем в одном месте, работаем в другом, отдыхаем в третьем. И значит, опять надо перемещаться. То есть для того, чтобы мне погулять пешком, надо выйти, сесть на машину, ехать 20 минут, и после этого я могу, наконец, погулять. И думаю, я в Челябинске не один такой, нас процентов 80. И тот «подарок судьбы» в виде широких дорог, который нам сделали несколько лет назад — это направление неверно...

— Они не нужны?

— Они не решают проблемы. Вообще, если говорить об улицах, то широкие дороги — это недостаток. В соседнем Екатеринбурге, где исторический центр старше нашего, вынуждены справляться с проблемами по-другому. Пока не очень получается, но они справятся, я уверен.

Есть такой термин — «планировочная структура». Мне он не нравится, потому что он довольно надуманный. Но, тем не менее, если им пользоваться, то, открывая генплан, мы увидим, что эта самая «планировочная структура» построена на «структурообразующих магистралях». Но давайте подумаем, что такое магистраль не с точки зрения жирной линии на чертеже, а с точки зрения человека на двух ногах. Это четыре полосы туда, еще четыре — обратно, и попробуй их еще пересечь. Шум под 100 децибел, пыль и тому подобное. Магистрали не объединяют, а разъединяют город, режут его на части! А мы строим на разъединяющих элементах какую-то структуру... Это несоответствие советской парадигмы и реальной жизни настолько глубоко, что даже на уровне здравого смысла очевидно ведет в тупик.

— Но в то же время нельзя не отметить то, что многие прогнозные цифры и показатели, которые были заложены в генпланах 1985 и 2003 годов, в итоге оказались близки к реальности, даже несмотря на то, что с 80-х и страна поменялась, не говоря уже о социально-экономическом укладе.

— Еще один момент на уровне парадигмы касается именно планирования. Мы берем некий тренд, например, количество автомобилей, и на основании прошлого и настоящего строим экстраполяцию в будущее, предсказывая, сколько автомобилей будет через тот или иной срок. Так обычно делают генплан, в том числе и у нас. Когда-то у нас было 250 тысяч автомобилей, потом стало 350 тысяч, 400 тысяч, а скоро будет 500 тысяч. И если эта цифра принимается как прогноз, то начинают проектировать город так, чтобы эти 500 тысяч машин вместить. В двух словах этот принцип называется «прогнозировать и обеспечить», и это принимается как единственно возможный вариант, что на самом деле не так.

Какая альтернатива? Хорошо, спрогнозировали, экстраполировали, получили результат. А как насчет того, чтобы подумать: они нам вообще нужны в городе, эти 500 тысяч машин? Что с городом будет, если по нему будет передвигаться такое количество автомобилей?

Загрязнение от автомобилей — не самое страшное. Куда опаснее деформация городской среды. Сейчас Челябинск — город крайне удобный, если передвигаться по нему на машине между часами пик. Но как только машина, например, ломается... У меня недавно как раз сломалась, запчасть заказная, неделю везти. Пересел на велосипед. Очень хорошо, пусть и менее удобно — 10 километров и на работе. Дождь пошел — пересел на общественный транспорт. Вышел на остановке, смотрю — фрукты продают. Подошел, купил авоську, на работу принес. Это хорошая городская среда, когда я могу на остановке по пути с работы домой купить сливы или абрикосы. Но на машине ты не будешь специально останавливаться. Да и негде.

Вот эта ситуация «разжижает» город, когда он ориентирован на автомобили. Посмотрите, у нас даже пешеходное пространство проектируют таким образом, чтобы на него можно было попасть только с парковки! С другого пешеходного пространства это сделать трудно. Настолько в голову въелось, что человек прибудет на машине.

У нас была возможность расширить улицы, и мы пошли этим путем, хотя в мире давно доказано, что это путь ни к чему не приводит и лишь ухудшает транспортную ситуацию. Я это могу просто по пунктам доказать.

Но это частности. Главное — в наших планах пока нет цели. О каком развитии можно говорить без постановки цели? Без ответа на вопрос — зачем, для чего, для кого существует этот город? Стратегии без цели не существует — это аксиома.

Еще раз вернусь к альтернативе. Спрогнозировали, оценили. Затем очень важный шаг: подумали — а нам оно надо? И чтобы на этот каверзный вопрос ответить, нам необходимо точно знать, а куда мы собственно идем. То есть цель нужна.

— Что это может быть за цель?

— Например, сделать так, чтобы город был удобным для жизни в нем. Хорошая цель, отличная (сформулировать критерии этого удобства — уже дело техники, более прикладная задача). Но мы в этом случае поймем, что 500 тысяч автомобилей в городе противоречит этой цели. Значит, этот тренд надо ломать, и менять на другой, который приведет нас к цели.

— Чтобы человеку было удобно без машины?

— Да.

У нас ведь почему машины... Я понимаю людей, которые принимают эти решения, они ведь как бы логичны: есть затор — расширь дорогу на полосу. Но это не решает проблемы. Если бы решало, то пробки бы со временем уменьшались. А так — сначала резко уменьшаются, но потом начинают только расти. А если решение в перспективе усугубляет первоначальную проблему, то ни какое это не решение...

Проблема ведь еще и в том, что у нас почему-то общественный транспорт рассматривают как некую социальную подачку для тех, кто не может сам себе обеспечить мобильность. В городе со 100-тысячным населением, в общем-то, примерно так и есть. Но в миллионнике это совсем не так — грамотно организованный общественный транспорт является ключом к решению множества городских проблем, и при этом он способен быть прибыльным.

Взять хотя бы наши маршрутки. Еще недавно, если помните, это были в основном «Газели», ржавые, битые. Сейчас это чаще «Форды», «Фиаты» или «Мерседесы», размером чуть побольше, да и ценой раза в три дороже. Тем не менее, люди, которые делают бизнес, поняли, что проще перейти на них и заплатить больше, потому что это окупаемо.

— По-вашему, следующий шаг — переход с маршруток на большие автобусы?

— Да, и на трамваи. А почему нет? В большинстве крупных городов трамвайные перевозки обслуживаются частниками. Правда, система расчетов совсем другая...

Понятно, что мы не избавимся от автомобилей. Да и нет такой задачи. Но автомобили эффективны, когда их мало. Когда их количество превышает определенный порог, машины перестают быть эффективными. А когда общественный транспорт идет в общем потоке, и стоит в пробках, которые — заметьте — создают личные автомобили, это лишь усугубляет проблемы.

Подходы к транспорту в 100-тысячном и в миллионном городе должны быть совершенно разными.

— А метро Челябинску нужно?

— Нет, не нужно.

Советская идея — метро должно быть в каждом городе-миллионнике, ведь это не только транспортная артерия, но и прежде всего, огромное бомбоубежище, объект МЧС. Соответственно, структура стоимости метро совсем другая.

— А в Москве без метро никуда.

— Никуда. Но вообще метро необходимо и эффективно в плане пассажиропотока в городах с населением от пяти миллионов. Все-таки оно рассчитано на сверхбольшое число пассажиров и дальние маршруты.

Хотя в той же Москве есть свои проблемы, метрополитен работает на пике своих возможностей. Решение есть — развивать наземный общественный транспорт. Но для этого нужно даже не столько ломать существующую улично-дорожную сеть, сколько необходима твердая политическая воля. Впрочем, без нее никуда ни в одном городе.

— Вы говорите, что для понимания перспектив развития города надо ответить на вопрос, зачем он существует. А для себя вы на этот вопрос ответили?

— Очень простой ответ. Я тут живу. Так получилось. Я очень люблю Челябинск, хотя он мне не очень нравится сейчас. Есть два момента — хочется жить в более привлекательном городе, и хочется, чтобы он был удобнее для жизни.

Кстати, как вы думаете, почему вообще города появились? Они ведь появились раньше, чем деревни.

— Для защиты, наверное. Так проще.

— Эффект синергии. Он может проявляться по-разному — в защите, в торговле, в производстве, в обеспечении едой и так далее. Но главное — результат сложения факторов больше их простой суммы. Ради этого, собственно, и существуют города. Соответственно, задача «как сделать город эффективным» по большому счету сводится к достижению максимальной синергии. Но когда мы расширяем улицы, эффект синергии резко падает. И это тревожный знак.

— Хорошо. Сейчас Челябинск — такой, какой есть, со всей своей эклектикой, дырами, дорогами, и так далее. Что со всем этим делать? Ведь уже построенное-то вряд ли можно просто снести в ближайшие десятилетия...

— На самом деле решения есть. Прежде всего, нужно перестать продолжать тиражировать уже совершенные ошибки. Это уже неплохо.

Есть понятие рефлексии. Когда мы что-то делаем, смотрим, что получилось или нет, анализируем свои ошибки, пытаемся понять, что и почему получилось не так, как было задумано. Например, совершается властями некое действие в городе. А как понять, хорошее оно или плохое? Вы этого не поймете, пока нет цели. А если цель есть, то все просто — нужно посмотреть: результат действий приблизил нас к цели или отдалил от нее?

Но у нас никто не занимается рефлексией. Прежде всего потому, что люди продолжают голосовать рублем. Тот же «Академ риверсайд» прекрасно продается, несмотря на все свои недостатки. Почему это покупают? У меня ответ простой — потому что ничего другого не предлагают. Те недостатки, которые есть в этом проекте, известны давно — с 80-х годов, когда у нас начали массово возводить «панельки». Вероятно, люди уже считают эти недостатки неизбежным злом, с которым уже ничего нельзя поделать и проще смириться.

Самое обидное, что эта «теория неизбежности» признается как правильная, даже как аксиома, в том числе и на весьма высоких уровнях власти. Стандартный ответ чиновника на вопрос, почему то или иное не развивается в городе — нет денег в бюджете. Но ведь можно поискать, что можно сделать без денег...

— Какие места в Челябинске вам нравятся?

— Часто можно считать то или иное место красивым, но оно при этом может быть еще лучше.

Лично мне нравится пешеходный бульвар на проспекте Ленина, от памятника Курчатову возле ЮУрГУ до Алого поля. Хоть у него и есть испорченные отрезки вроде парковки возле универмага «Проспект», но еще не все потеряно. Очень приятно было еще в годы студенчества выйти из института и пройтись пешком.

— То есть «тарасовская плитка» пришлась впору?

— Это частности, детали. Куда важнее, например, геометрические параметры пространства. Есть понятие «магия малых пространств». Когда ты в старом европейском городе попадаешь на улочку трех метров шириной, и видишь на ней машину, она кажется огромной, а в большом городе она потеряется. И такие детали гораздо больше влияют на восприятие места, города, чем какая-то плитка.

Еще люблю пространство вокруг кинотеатра имени Пушкина, район «проспект Ленина — Цвиллинга — Плеханова — Свободы».

Если говорить про здания... (после раздумья). Пожалуй, мне тут нечего отметить. Разве только то, что сохранилось с давних времен. Та же «Молодежная мода», да и вообще, Кировка у нас хорошая. Беда только в том, что она как бы сама по себе, не связана с другими территориями города. Это крайне важно. Главный показатель качества общественного пространства — не то, что внутри, а то, как оно связано с тем, что снаружи. У вас же не возникает желания идти с Арбата до Сада камней, правда?

— Правда.

— Это тот самый эффект границы. Когда на пути к объекту есть труднопреодолимое препятствие, туда не хочет никто идти. К тому же путь, который ведет к Саду камней — тупик, а в тупике всегда траффик меньше. И так по всей набережной Миасса — какие-то бараки на берегу, хлам, грязь. И в итоге упадок. Это не случайно, это определенные механизмы, причинно-следственные связи. Вроде бы малозаметные, скрытые от обыденного взгляда вещи, но они играют большую роль и отлично работают. А река у нас как самая большая граница, самый большой разделитель...

— Хорошо, что бы вы сделали с Челябинском в архитектурном плане безо всяких денег?

— Мы недавно заняли призовое место на одном конкурсе с проектом «Зеленая улица», который посвящен возрождению набережной Миасса.

Проект на самом деле достаточно простой. Сейчас Миасс — точно такая же разделяющая линия, как и магистраль. К тому же возле нашей реки просто неприятно  появляться. Я когда делал фотографии для работы, то в районе Университетской набережной, около моста по Северокрымской спустился к берегу — там же просто страшно! Странные люди, сломанные деревья, горы мусора...

Один из ключей для решения таких проблем — механизм государственно-частного партнерства.

Вы же понимаете, что если к городу относиться, как к дойной корове, ничего хорошего из этого не выйдет. Между тем даже бюджет города можно значительно увеличить, если на начальном этапе от чего-то отказаться. Например, на начальном этапе городом разрабатывается проект, и затем отдается частным инвесторам, которые получают землю под застройку (в том числе для возведения коммерческой недвижимости) в обмен на реконструкцию части набережной по единому проекту, который мог бы охватить все 13 километров реки. В итоге синергетический эффект, который мог бы возникнуть, гораздо больше, в разы, чем, например, поступления от простой продажи этой же земли.

— Но — лет через пять-семь?

— Лет через пять-семь... Но что такое для миллионного города горизонт планирования в пять лет? Ничто. Это даже не стратегия, это ближняя тактика. Между тем в той же Казани, которой многие восхищаются, сколько времени прошло, прежде чем наступил результат? Не меньше десяти лет.

— Но для конкретных персоналий именно эти пять лет — ключевые, золотые. И других не будет.

— Знаете, почти всегда и везде самое большое препятствие развитию городов — это краткосрочные интересы узких групп лиц...

Если же говорить о нормальном горизонте планирования для города, то это, как правило, 20-30 лет, если говорить о среднесрочной перспективе. Но для этого, опять-таки, надо поменять парадигму, поставить цель. Кстати, Челябинск в будущем году будет праздновать 280-летие. Почему бы не взять за горизонт планирования 300-летие нашего города? Нормальный срок, отличный повод...

Подписывайтесь на нас в соцсетях и будьте в курсе самых интересных событий Челябинска и области

Комментарии 2

умница большой. Радость родителям

Кто будет развивать общественный транспорт, когда можно его сгнобить и обанкротить, и поставить свои маршрутки?

Новости

Главное