За рубль в тупик

Почему разработка новой маршрутной сети в Челябинске станет напрасной тратой денег из бюджета, даже если речь идет всего про 1 рубль.

Ярослав Наумков

Администрация Челябинска, кажется, определилась с победителем открытого конкурса на право получить муниципальный контракт на разработку новой маршрутной сети городского общественного транспорта. Предусмотренные контрактом научно-исследовательские работы, изначально оцененные в 3,4 млн рублей, никому не известная строительная фирма собирается выполнить за символический 1 рубль.

Какие бы цели в действительности ни преследовал победитель, уже сейчас многое говорит о том, что даже единственный бюджетный рубль станет деньгами, фактически выброшенными на ветер. И если городские власти действительно когда-нибудь озадачатся появлением в Челябинске эффективно работающей системы общественного транспорта, работу по построению маршрутной сети придется проводить заново.

Скептическое отношение к нынешней попытке вернуть пассажирские перевозки в Челябинске в сколько-нибудь цивилизованное русло продиктовано сразу несколькими причинами. Первая — это странная спешка, которая потребуется от исполнителя работ по будущему муниципальному контракту. В конкурсной документации, размещенной на сайте госзакупок, сроком окончания работ значится 15 декабря 2016 года.

Таким образом, даже если заказчик в лице нового начальника транспортного управлении мэрии Романа Болотова «перевыполнит» обещание выйти на заключение контракта к 24 октября, получится, что на проведение исследований и вынос рекомендаций отводится менее двух месяцев. При этом априори вроде бы предполагается, что рекомендации, которые ждут в мэрии, должны быть действительно полезными. То есть в будущем должны работать.

Для тех, кто не знает — изначально речь и вовсе шла о месячном сроке. Организаторы конкурса объяснили это большой подготовительной работой, проведенной с привлечением студентов профильного факультета, которые длительное время собирали первичные данные о текущем положении дел. Они послужат основой для анализа и, соответственно, облегчат работу организации, с которой будет заключен контракт.

Казалось, было бы логичным довести до конца многомесячную работу теми же силами, тем более что вуз обладает нужными компетенциями. Однако среди тех, кто заявился на конкурс, его даже не оказалось. Ученые мужи сразу дали понять: даже двухмесячный срок, отведенный на выполнение столь серьезных работ, — это чистой воды волюнтаризм, из которого ничего путного не выйдет. А репутацией своего заведения они дорожат.

Есть, впрочем, и другая причина — денежная. Обозначенная сумма муниципального контракта столь же мало адекватна конечной цели всей этой работы, как и срок, отпущенный на планирование будущих реформ. Для сравнения — муниципальный контракт на создание новой маршрутной сети в Екатеринбурге, внедрение которой местные власти также наметили на 2017 год, обошлась бюджету вдвое дороже. Но и предусмотренная контрактом работа исследовательской группы шла не два неполных месяца, а более полугода. Итогом стал план радикальной перезагрузки сферы общественных перевозок, которую предполагается поэтапно перевести на абсолютно иные принципы функционирования.

К слову, будет действительно любопытно через какое-то время сравнить, как две уральские столицы справились, по сути, с общим кейсом. И здесь впору назвать главный повод для сомнений, что у Челябинска это получится лучше, если получится вообще. По меньшей мере, странным выглядело пояснение, которое дал на аппаратном совещании в начале недели глава Челябинска Евгений Тефтелев. Дескать, новая схема поможет нам изменить соотношение муниципального и частного транспорта на городских маршрутах с нынешних 30% и 70% соответственно до более желаемого паритета «фифти-фифти».

Простите, но если это конечная цель затеваемых реформ, то к ним можно даже не приступать и ограниченные городские ресурсы (пусть даже это будет пресловутый символический рубль) на них не тратить. И не пытаться делать это до тех пор, пока в мэрии Челябинска, случайно или нет, не появятся те, кто хорошо понимает, что система пассажирских перевозок, включенная в общую транспортную схему города, — это слишком важно для его развития.

Оказавшись (кстати, уже можно заметить, что и не без стараний нынешней администрации) в глубочайшем кризисе, челябинский общественный транспорт требует куда более серьезного и профессионального подхода, нежели намечающийся дележ маршрутов на муниципальные и частные. Даже если эта банальность будет отчасти компенсирована новой попыткой актуализировать маршрутную сеть.

Ни в одном из выступлений ни одного из ответственных лиц, заявившихся участвовать в давно назревшем перезапуске системы пассажирских перевозок в Челябинске, лично я ни разу не услышал даже попытки подчеркнуть незыблемость основ, на которых должна строиться эта система в современном мегаполисе. Никто не вспоминает, что магистральным транспортом для города должен быть по определению самый высокопроизводительный и наиболее оптимальный в операционных расходах трамвай, вдвойне актуальный для Челябинска с его загаженной экологией, но именно в Челябинске оказавшийся на грани гибели.

Никто не говорит, что неплохо было бы попытаться вернуть показатели трамвайной системы Челябинска, которая еще каких-то 20 лет назад перевозила в год 200 миллионов пассажиров против 20 миллионов нынешних. Никто даже не заикается, что 180 миллионов бывших пассажиров, сошедших с трамвая, — это нынешние водители частных автомобилей, чьи потребности город тщетно пытается удовлетворить строительством дорог и развязок, в то время как весь цивилизованный мир делает ставку на строительство более эффективных и, кстати, более дешевых транспортных систем.

Вместо этого нам прожужжали все уши про необходимость замены микроавтобусов на автобусы большой вместительности, не забыв при этом подчеркнуть, что большие автобусы могут быть и частными. И что маршруты должны по минимуму дублировать друг друга и по максимуму охватывать всю территорию города, обеспечивая повсеместный и всеобщий доступ к услугам общественного транспорта. Спасибо, Кэп, как говорят в таких случаях.

Все это сильно напоминает дискуссию, с какого конца — тупого или острого — лучше разбивать яйцо за завтраком, к которому самих яиц по каким-то причинам даже не подали. Практического смысла в этом просто нет. Разве что его видят для себя частные операторы пассажирских перевозок, которые прямо или опосредованно сейчас влияют на принятие решений и, по сути, дирижируют подготовкой новой маршрутной сети.

Но договориться, кто и на какой маршрут встанет и какой вместительности автобусы на эти маршруты выпустит, можно было и без муниципального контракта, без напрасных трат бюджетных денег, даже таких символических, как 1 рубль. Частный интерес перевозчиков хорошо понятен, стремление его отстоять — тоже. Но какое это имеет отношение к самому городу, с его ежедневными транспортными потребностями и перспективами развития?

Подписывайтесь на нас в соцсетях и будьте в курсе самых интересных событий Челябинска и области

Комментарии 1

И ни слова о том, что произошла бесплатная скрытая приватизация транспортной системы. В качестве насмешки, на балансе муниципалитета, остался металлолом.

Новости

Главное