Три части целого ядра

Вместо одного деградирующего центра Челябинск может получить сразу три с общим оживляющим эффектом

«Челябинский обзор» продолжает знакомить своих читателей с наиболее яркими идеями архитекторов и девелоперов, направленными на качественное улучшение городской среды в южноуральской столице.

Ярослав Наумков

Сегодня расскажем о масштабном переустройстве планировочной структуры Челябинска, которое предложил один из участников недавнего конкурса архитектурных концептов. На наш взгляд, работа оказалась, по меньшей мере, недооцененной конкурсным жюри, несмотря на глубинную диагностику проблем современного Челябинска и адекватность предложенных решений.

Структурный перекос

Во главу угла в работе поставлена проблема перекошенной планировочной структуры Челябинска, которая уходит корнями в волны «тяжелой» индустриализации XX века. Впрочем, как отмечают авторы, еще в 60-е Челябинск был сбалансированно и эффективно спланированным городом, к тому же, обладающим одной из лучших в мире (!) систем общественного транспорта — на основе экологичного и экономичного в эксплуатации трамвая.

В 70-х город с воодушевлением воспринял доктрину высотной микрорайонной застройки в чистом (во всех смыслах) поле и энергично двинул на северо-запад. В этом и в других направлениях экспансии Челябинск обходил промышленные и санитарные зоны, линии железной дороги, городской бор, внушительный частный сектор, гаражные кооперативы и коллективные сады. В значительном количестве такие зоны присутствовали и в центре города, который в ХХ веке хотя и прошел через довольно серьезное уплотнение, все же оказался с многочисленными «дырами» в своей структуре.

К настоящему времени, констатируют авторы исследования, Челябинск имеет, можно сказать, типовой набор проблем, обусловленных чрезмерным увлечением «грин-филдом», выражаясь языком современных планировщиков. Город занимает чрезмерную площадь даже по отношению к своему миллионному статусу и имеет крайне низкую плотность населения. Его застройка носит ярко выраженную фрагментарность и не позволяет говорить о цельном характере городской ткани. В ней много «дыр», и она вдоль и поперек изрезана такими же многочисленными и труднопреодолимыми границами.

Вдобавок ко всему, сложившаяся в прошлом веке отраслевая структура экономики сказалась на транспортной системе Челябинска. Поскольку людей старались переселить подальше от промышленных предприятий, то некогда эффективное распределение центров проживания и экономической активности оказалось разбалансированным. А десятки и сотни тысяч жителей оказались перед необходимостью ежедневных маятниковых перемещений на значительные расстояния: сначала из дома на работу, а затем с работы домой.

Новая глубина старых проблем

Адекватного решения все эти проблемы в советские годы получить не успели, а в новое время они только усугубились. Челябинск продолжает оголтелую экспансию на северо-запад, одновременно берясь еще и за юго-восточное направление. Политика экспансии очень нравится девелоперам, но она требует сосредоточения ресурсов для прокладки новых сетей и дорог, обеспечения новостроек социальной инфраструктурой и т. д.

В результате к нерешенной проблеме «дыр» и «серых зон» добавилась новая — эрозия городской ткани вследствие постепенной деградации инфраструктуры старых районов, остающихся без должной заботы. Негативный процесс затронул не только промышленные окраины, где вконец обветшал жилой фонд, но и центр города, откуда жизнь постепенно стала перетекать в районы новостроек.

Еще больше проблем возникло в транспортной сфере. В позднесоветские годы система общественного транспорта в Челябинске объективно перестала отвечать потребностям в перемещениях. Многие горожане до сих пор с содроганием вспоминают утренние и вечерние часы-пик, и не случайно выход на улицы пресловутых маршрутных такси был воспринят с облегчением. Все последовавшие попытки ограничить этот вид городского транспорта провалились, в том числе, из-за отсутствия необходимого уровня общественной поддержки. Люди попросту боятся, что им снова не на чем будет ездить.

Понимая, что Челябинску остро нужна высокопроизводительная система массовых пассажирских перевозок, власти на рубеже 80-90-х совершили очередную роковую ошибку — принялись копать метро, хотя уже на тот момент были хорошо известны более доступные, легко реализуемые и не менее эффективные альтернативы. Сегодня этот проект под большим вопросом не только из-за банального отсутствия денег. Мировая наука о транспорте в городах пришла к выводу, что метрополитен — это в принципе довольно сомнительная затея для городских агломераций с населением менее 5 млн. жителей. Во всей Челябинской области столько не наберется. Как бы там ни было, проект законсервирован, но даже в этом состоянии ежегодно он требует из бюджета сотни миллионов рублей, на которые можно было существенно продвинуть решение транспортных вопросов.

«Швы» по «границам»

Для каждой из диагностированных проблем исследователи предложили свое осмысленное решение. К примеру, пустоты в городской ткани должны рассматриваться не просто как территории, годные под застройку. Любой участок города — это часть целого, причем части и целое друг на друга сильно влияют. Пустыри и брошенные пространства оказывают крайне негативный эффект на окружающие территории. Так что задача номер один — «собрать» город, заполнив пустоты интенсивными видами деятельности. Это не обязательно может быть только жилье, ведь в Челябинске явный дефицит обустроенных общественных пространств. Главное, чтобы здесь всегда были люди.

Для «сборки» и «скрепления» города неминуемо придется сводить на нет «эффект границ», провоцируемый наличием недоступных и труднопреодолимых пространств. Собственно, они и рвут сейчас город на части, которые надо связывать физически и функционально. Первое предполагает облегчение физического доступа, будь то удобная переправа через реку или удобный переулок между двумя прежде плохо связанными параллельными улицами. Второе важно для того, чтобы человек, который воспользовался тем же переулком, не поймал себя на ощущении, что он на время покинул обитаемую часть города. И наоборот, новому маршруту цены не будет, если вдоль него разместятся объекты, в которых ранее здесь и в округе ощущался явный недостаток. Будучи грамотно переосмысленным, такое пространство становится «швом», надежно скрепляющим городскую ткань.

Наконец, для решения проблемы перекоса планировочной структуры авторы предлагают «узаконить» уже де-факто случившееся смещение городского центра в сторону северо-запада, где сегодня проживает более половины челябинцев и продолжается основное строительство. По сути, речь идет об определении того самого «нового центра», о котором в маркетинговых целях как-то заговорил один из застройщиков. И кстати, он оказался не так далек от истины, потому что таким потенциалом географически, и функционально обладает еще не освоенная пойма реки Миасс, которая отделяет городской бор от всего северо-западного района.

Привлекательность идеи не только в том, чтобы приблизить эпицентр городской активности к основной селитьбе. Замысел хорош также возможностью вдохнуть жизнь в это место. Именно здесь, рядом с плотной жилой застройкой, могли бы появиться новые, прежде отсутствовавшие общегородские объекты. Более интенсивное использование этого места дало бы импульс к новому развитию уже существующих объектов по соседству, в том числе парку Гагарина. После короткого ренессанса «нулевых» парк, кажется, снова не в лучшей форме, и появление активного периметра пойдет ему на пользу. Но было бы уже хорошо, если Челябинск просто избавился бы от одной из самых значимых и протяженных «дыр» на своей карте, причем сделал бы это более рациональным образом, нежели застройка дешевой «панелью». А такая перспектива, увы, пока наиболее реальная.

Трехчастный центр

Впрочем, сами разработчики о «новом центре» говорят с большой долей условности, предпочитая видеть в нем логичное развитие всей части города, тяготеющей к реке и обладающей потенциалом эпицентра городской активности. В их представлении центр Челябинска мог бы состоять из трех частей, последовательно вытянувшихся по побережью. Первая часть — это собственно исторический центр, со сложившейся концентрацией административных учреждений и мощным культурным кластером. Ниже по течению мог бы сформироваться челябинский «сити» — бизнес-кластер, в котором и сейчас начинают группироваться офисные и коммерческие здания. А если наоборот, подняться по течению, то уже проглядывают очертания того самого «нового центра» — с концентрированной жилой и торговой застройкой, которая может стать более разноообразной с помощью других видов использования: например, связанных с отдыхом и развлечениями.

При такой конфигурации речь идет уже не о переносе центра в другое место, а о его развитии в трех ключевых направлениях. Причем эти направления не конкурируют между собой, а усиливают друг друга, повышая роль всего городского ядра и тем самым уравновешивая город в целом.

Не стоит даже говорить о том, что все три части должны быть связаны, пресловутые «границы» между ними недопустимы. И резюмируя транспортную составляющую всей концепции, авторы предлагают предоставить возможность показать себя линиям высокопроизводительного общественного транспорта — прежде всего, рельсового, как самого эффективного, экологичного и экономичного в эксплуатации. На схеме показано, как могла бы быть устроена сеть линий легкорельсового транспорта в Челябинске.

В качестве довода приводится неоспоримый факт: если плотный автомобильный поток буквально гонит людей с улиц, то концентрация маршрутов общественного транспорта наоборот — автоматически генерирует пешеходный трафик. А значит, заметно повышает интенсивность и разнообразие использования территории, особенно вокруг остановочных пунктов и пересадочных узлов. На днях правительство Москвы объявило о планах отдать в концессию строительство транспортно-пересадочных узлов на строящейся кольцевой железной дороге, которая будет выполнять функцию полноценного легкого метро. В планах города - заработать на этом десятки миллиардов...

Вышли за рамки

По сути, это была единственная выставленная на конкурс попытка переосмысления Челябинска в целом. Другие авторы либо предпочли сосредоточить внимание на обустройстве конкретных участков мегаполиса, либо предлагали оценить, как бы в привычном городском пейзаже смотрелись новые, притягивающие взгляд объекты.

Но умалять качество и значимость этих работ не имеет смысла по одной причине. Инициатором проведенного конкурса, как известно, выступила городская администрация, которая интуитивно движется, но все никак не может прийти к необходимости разнонаправленной и при этом четко скоординированной работы по выведению долгосрочной стратегии развития Челябинска. И эта работа все еще заменяется поверхностными изысканиями вроде призывов пофантазировать на предмет нового облика южноуральской столицы в XXI веке. Собственно, архитекторами это было сделано и получило оценку со стороны организаторов.

Представленный же нами концепт просто вышел за рамки конкурсной программы, ведь его авторы выступили не столько в роли архитекторов или дизайнеров, сколько планировщиков городской среды. Более того, работа вышла за рамки текущей версии Генплана, чего организаторы конкурса понять категорически отказались. Хотя это кажется удивительным: в контексте общей конечной цели — найти возможности для развития Челябинска — надо ли цепляться за прежние догматы, чья жизнеспособность аргументированно поставлена под сомнение в конкурсной работе?

Авто-деформация

В работе не случайно много внимания уделено транспортному аспекту: изучив эволюцию городской среды Челябинска за 50 с лишним лет, исследователи еще раз убедились в том, как сильно этот фактор может влиять на ее качество.

Когда экономическая ситуация позволила, и в Челябинске начался бум автомобилизации, в городе появились пробки. Ответ на них чиновникам и обывателям за рулем показался очевидным и разумным. Возникли заторы — расширяем проезжую часть, слишком много регулируемых перекрестков — надо строить многоуровневые развязки и участки без светофоров, не хватает парковок — заменим ими газоны и защитные посадки. Трамваи и особенно троллейбусы — это архаичная помеха на современных магистралях, и следовательно, от них надо избавиться. А пешеходы с их вечным желанием перебежать улицу должны оставаться за непреодолимым забором или вообще спуститься куда-нибудь под землю.

Когда вскоре Челябинск показал взрывной рост аварийности по причине банального несоблюдения скоростного режима, а город потрясла серия резонансных ДТП с гибелью людей, которые даже не были за рулем, многие задумались: что-то идет не так. Те же мысли посещают, когда в будний день надо выбраться в центр и походить пешком. Каждая щель забита машинами. На тротуарах, где они еще остались, часто не разойдешься. Перейти улицу на «зеленый» едва успеваешь даже будучи в расцвете лет. И кругом шум, копоть, пыль и все меньше зелени.

И это только видимые симптомы деформации городской среды, которая стала прямым следствием автомобилецентричной политики последнего десятилетия в Челябинске. Автомобили требуют все больше места, но любой нормальный человек не сможет долго находиться на покрытом асфальтом пространстве, занятом машинами, даже если они просто стоят. Ведь там, по меньшей мере, некомфортно и небезопасно.

Стоит ли удивляться, что городские улицы за редким исключением пустеют, магазины и кафе на них — закрываются, а прежде казавшаяся роскошью квартира в центре теперь ценится едва ли не меньше малометражки в «Парковом»? И трудно ли предположить, что ждет город, когда макроэкономика снова откроет путь к доступным автокредитам и на широкие проспекты выедут новые автовладельцы?

Между тем даже Михаил Юревич, непосредственный инициатор «дорожной революции», признавал: расширение дорог — временная мера, ведь рано или поздно на них выйдут новые машины и потребуют нового расширения. Чтобы удовлетворить этот бесконечный запрос на пространство, у города не хватит территории. Но трудность и в том, что уже построенные дороги надо содержать. Именно этот аргумент осторожно, но настойчиво начинают использовать нынешние городские власти, пытаясь объяснить, почему в Челябинске стало так неважно с сезонными дорожными работами. В результате получается очень любопытная картина: город вынужден все больше тратить на инфраструктуру для автомобилей, которая при этом его заметно портит, делая местом, малопривлекательным для жизни и ведения бизнеса.

Применительно к транспортной проблеме авторы даже не сомневаются: иных вариантов, кроме как уйти от нее пешком, не существует. По крайней мере, автомобилецентричность должна смениться политикой восстановления дружелюбной среды для пешеходов и подчеркнутым приоритетом массовых пассажирских перевозок. Запрещать частные автомобильные поездки, конечно, никто не станет, однако все равно рано или поздно придется ограничивать их использование, а тем более, многочасовую парковку в центральной части. В конечном итоге все усилия должны быть направлены на создание эффективной мультимодальной транспортной системы, которая обеспечивала бы быстрое и комфортное перемещение по городу, максимально раскрывая плюсы и нивелируя минусы каждого из видов перемещений.

Кирилл Кугаевский, главный архитектор компании «Development Pro»:

— Концепцию новой планировочной системы Челябинска я рассматриваю как некий важный итог нашей работы по продолжительному и скрупулезному изучению современного Челябинска, его недостатков и потенциальных возможностей. Можно сказать, что мы синтезировали в некий законченный программный документ те ключевые проекты, которые уже выносили на широкую публику.

Наша команда убеждена, что Челябинск имеет хорошие шансы стать городом, по-настоящему удобным для жизни. Стать одним из лучших мегаполисов не только в стране, но и в мире. Но для того необходимо по-новому взглянуть на город и формирующуюся вокруг него агломерацию, пересмотреть, а точнее, заново сформулировать стратегию развития Челябинска, тем более что в настоящее время ее у города по большому счету нет.

Городу позарез нужна идея, с которой он мог бы не просто идти вперед, а бежать, не только обгоняя в развитии ближайших конкурентов, но и бросая вызов тем, кого мы считаем недосягаемыми лидерами. Мы уверены, что это реально, причем нами предложена такая же реальная программа действий — по превращению основных недостатков Челябинска в его преимущества, мощные стимуляторы роста.

Но для начала нужно отказаться от привычной парадигмы планирования «прогнозировать и обеспечивать», заменив ее на более продуктивную — «ставить цели и их достигать». Плохие прогнозы — это не данность свыше, а сигнал к действию. Пора действовать.

Комментарии 4

Всё это хорошо и правильно. Но как эти мысли вложить в умы руководства города? К примеру, по поводу мостов через реку - неплохо было бы в качестве небольшого обременения обязать СК Никс, приступившую к застройке у реки на улице Набережная, сделать пешеходный мост к бассейну "Ариант", благодаря чему у жителей микрорайона исчезла бы надобность в поездках в бассейн на транспорте. Это просто один небольшой пример.

Алексей, асолютно точно мыслите. И это действительно только один пример, а их могут быть сотни. И все в сумме они дадут такой эффект синергии, что город может измениться до неузноваемости за 5-10 лет. Только очень важно прозрачность подобных обременений, чтобы застройщик знал о них до начала строительства, а еще лучше до проведения аукциона на участок.

На чем ездят авторы? Если не на общественном транспорте, то имя им "пустомеля".

спасибо. очень хороший и полезный сайт. удачииуспехавам.