Транспорт и единоначалие

Начальник управления транспорта администрации Челябинска Роман Болотов — о повышении платы за проезд, первом этапе реформирования муниципальных предприятий и способах повысить их доходы.

Ярослав Наумков, Андрей Ткаченко

— С 1 августа с 20 до 23 рублей повышены цены на проезд в муниципальном городском транспорте...

— Да, но точнее пока что будет формулировка «наши предприятия имеют возможность повысить цены». Стоимость проезда повышена на электротранспорте, а вот на садовых маршрутах решением главы города Евгения Тефтелева она оставлена на прежнем уровне. Вообще же, если быть юридически точным — наши предприятия теперь сами могут решать, на каких именно маршрутах устанавливать ту или иную цену на проезд. Но в итоге, думаю, что все маршруты придут к 23 рублям.

Решение поднять стоимость проезда было очень тяжелым. И для депутатов Городской думы, и для главы города. Мы долго сопротивлялись, откладывали, но, по сути, это было неизбежно.

Все правильно сказал председатель городской Думы Станислав Мошаров — либо город должен дотировать муниципальный транспорт, либо наши предприятия должны все-таки быть в рынке. С одной стороны, в городской казне сегодня не так много средств, чтобы постоянно и все больше дотировать транспорт, с другой — рынок учит самостоятельности. В рынке нужно качественно выполнять муниципальные услуги, нужно бороться за своего пассажира, так, как это делают в том числе частные перевозчики. А когда предприятие просто гарантированно получает сумму из бюджета — оно не думает, сколько оно перевезло пассажиров, насколько эффективно распределены транспортные средства по маршрутам, как найти возможность того или иного дополнительного заработка и так далее...

— Это все верно. Но муниципальные предприятия (а точнее — транспортные ООО, принадлежащие городу), не могут позволить себе быть непрозрачными, уйти от расчетов по терминалам и транспортным картам к «черному налу», платить зарплату в конвертах и делать прочие «шалости». В отличие от тех же частников, которые, чего стесняться, порой грешат этим. И это превращается в рыночные недостатки, слабое место.

— Да. Но я вам скажу, что у «частников» не все так плохо. Есть те, кто и собственный транспортный парк приобрел, и зарплату платит «белую», и доходы все показывает. Например, Альфия Даутова («Аль-транс»), Илья Кушнерук («Кумир-автолайн»), или группа компаний, которую возглавляет Константин Дюльдин («Такси-сервис»). И таких не так уж мало. Мы ведь с недавних пор вместе с налоговиками не только мониторинги проводим, но и своего рода «контрольные закупки» делаем, билеты покупаем, смотрим... Не все так уж плохо. К тому же конкуренция между частными транспортными предприятиями довольно серьезная. И у нас с ними в целом-то — одни интересы: чтобы с дорог исчезли нелегальные перевозчики (и их становится все меньше), чтобы автобусы были новые, удобные и красивые... Не конкурировать друг с другом, а дополнять.

— Тем не менее, плату за проезд в муниципальном транспорте все же пришлось повысить. Почему? Недавно созданные предприятия, в которые перевели транспортный парк и сотрудников банкротящихся МУПов, пока самостоятельно не «вытягивают» по экономике?

— Во-первых, пока не «вытягивают». Все-таки себестоимость поездки выше 20 рублей. У «автобусников» она в районе 25 рублей, у троллейбусов — около 30 рублей, у трамваев — примерно 23-24.

Не забывайте, что мы ведь завершили только первый этап трансформирования системы муниципального транспорта. Да, мы перевели людей и технику в новые предприятия (кстати, это потребовало немалых ресурсов, ведь всех сотрудников переводили через увольнение, выплатой всех положенных по трудовому кодексу компенсаций — а только в МУП «ЧелябГЭТ» работало 2600 человек), заново запустили. Но инфраструктура — гаражи, ремонтные базы, сети, административные здания, прочее имущество — осталась в собственности банкротящихся МУПов, поскольку является частью конкурсной массы. И новые предприятия все это арендуют. Так что наша следующая задача, поставленная главой города — выкуп городом этой инфраструктуры в казну. Нужно будет серьезно готовиться — история с юридической точки зрения непростая.

И еще один важный момент. То, что мы перевели людей и транспорт и переведем инфраструктуру в новые юридические лица, не означает, что подход к работе останется прежним. В том числе у руководителей. Они понимают, что теперь находятся в рынке. У директоров срочный трудовой договор на год. И если менеджмент не показывает свою эффективность, значит, будет стоять вопрос о его смене.

Определенные успехи уже есть. Если раньше тот же «автобусный» МУП «Челябавтотранс» генерировал до 15 миллионов убытка в месяц, то сегодня директору ООО «Общественный городской транспорт» Дмитрию Витальевичу Холоду удалось снизить эту цифру до 1,7 миллиона рублей. И я думаю, что резервы по повышению эффективности внутри предприятия еще имеются.

— За счет чего удалось так снизить убытки?

— Составляющих много. Начали сами ремонтироваться, а не отдавать эту функцию на сторону, начали заниматься маршрутами, эффективностью транспорта, начали бороться за пассажира, за счет того, что начало расти количество транспорта, выходящего на линию. Еще три месяца назад на линию выходило чуть более 70 автобусов, а сегодня — уже около 120. И только 6-7 из них в день сходит с линии по причине той или иной неисправности. При этом точка безубыточности у предприятия, по нашим подсчетам, наступает, если на лини будет выходить в районе 150-160 автобусов. Но в принципе, есть задача до конца года довести эту цифру до 200. А в идеале — столько, сколько необходимо для того, чтобы перевезти всех челябинцев, которые в этом нуждаются.

Что до электротранспорта — сейчас на линию выходят около 385 троллейбусов и трамваев. Мы внимательно смотрим на маршруты, чтобы трамваи и троллейбусы не конкурировали с автобусами за одних и тех же пассажиров. Когда у нас был хронический недовыпуск на линию автобусов, мы старались компенсировать это выходом троллейбусов на маршруты, которые дублируют или близки к автобусным.

По электрическому транспорту тоже есть над чем подумать по проблеме снижения себестоимости. У нас достаточно серьезные потери по расходу электроэнергии, и нам надо и устанавливать счетчики на транспортные средства, и по максимуму внедрять энергосберегающие технологии.

Есть и другие возможные источники. Так, только за ООО «ЧелябГЭТ» закреплено около 160 остановочных комплексов, вместе с обязанностью по их содержанию и уборке мусора. При этом доходы от рекламы, размещаемой на этих остановках, почему-то идут не в предприятие, а куда-то еще. Думаю, что это не совсем справедливо...

— Кстати, о рекламе. Сколько транспортные предприятия на ней зарабатывают? Троллейбусы, автобусы, трамваи — достаточно популярные рекламные носители...

— Насколько я помню, ООО «ЧелябГЭТ» зарабатывает до пяти миллионов рублей в месяц. Может быть, это не так много, но поверьте, подспорье хорошее. 

Но позвольте я вернусь к теме остановок общественного транспорта. По поручению заместителя главы администрации города Елены Владимировны Мурзиной наше управление совместно с управлением торговли провели полную инвентаризацию всех остановочных комплексов в Челябинске. Работа, как выяснилось, огромная, специалисты трудились все лето. В итоге насчитали более 1300 комплексов, причем часть из них — по факту бесхозные. На каждый комплекс составлено детальное описание — где какая скамейка, урна для мусора, киоск или табличка с указанием маршрутов.

Сегодня бОльшая часть остановок закреплена за управлением дорожного хозяйства города. Но стоит вопрос, чтобы весь транспортный комплекс города был под единоначалием, а значит, комплексы могут передать в ведение управления транспорта и наших предприятий. В этом нас поддерживает и председатель постоянной комиссии по экономике, муниципальному имуществу и городской инфраструктуре Челябинской городской Думы Александр Вышегородцев. 

Повторюсь, сегодня наши предприятия занимаются обслуживанием остановок, а доходы от их использования идут не им. Это, на мой взгляд, не совсем верно.

— Остановочные комплексы, особенно в местах серьезного трафика — это серьезные точки для торговли и рекламы, а значит, и потенциально серьезные деньги от аренды.

— Безусловно. И эти деньги должны помогать в работе общественного транспорта. Я говорил про пять миллионов дохода от рекламы в месяц у «ЧелябГЭТа». Есть цель довести этот показатель до 15 миллионов в месяц.

Транспорт должен зарабатывать не только на перевозке пассажиров, но и эффективно собирать сопутствующие своей деятельности доходы, стать отраслью с мультипликативным эффектом. 

Повторюсь, мы находимся на довольно длинном и непростом пути. Завершен первый этап трансформации системы городского общественного транспорта — люди и техника переведены из банкротящихся МУПов, и тем самым удалось сохранить собственно работоспособность муниципального транспорта. Впереди — работа по имущественному комплексу, его возврату в городскую казну, повышение эффективности работы предприятий, улучшение маршрутной сети, перевод всего транспортного комплекса города под единоначалие, окончательное внедрение новой маршрутной сети, снижение общего напряжения, уровня политизации вокруг работы транспорта.

На выходе должна получиться эффективная транспортная система, качественно обслуживающая потребности горожан и гостей Челябинска. В которой свое место есть и у муниципального транспорта, и у частных перевозчиков, многие из которых, повторюсь, также становятся понятнее, прозрачнее, эффективнее.

Подписывайтесь на нас в соцсетях и будьте в курсе самых интересных событий Челябинска и области

Комментарии 2

хорошие сказки про автобусы Холода когда восстановите отмененные маршруты 18 и 34

"Что до электротранспорта — сейчас на линию выходят около 385 троллейбусов и трамваев. Мы внимательно смотрим на маршруты, чтобы трамваи и троллейбусы не конкурировали с автобусами за одних и тех же пассажиров. Когда у нас был хронический недовыпуск на линию автобусов, мы старались компенсировать это выходом троллейбусов на маршруты, которые дублируют или близки к автобусным." Все понятно. Трамваи и не конкурируют с автобусами, они просто по разным улицам ходят. А вот троллейбусы явно скоро подрежут в угоду автобусникам, да и резать скоро уже не нужно будет - сами догниют. После 2008 года куплено 2 новых троллебуса, при том, что 80% автобусного парка моложе этого же самого 2008 года.

Новости

Главное