Трамвай как желание

Челябинску предложен проект возможного развития городского транспорта

В Челябинской области, казалось бы, есть всё для развития рельсового городского транспорта: предприятие-производитель современных трамваев, города, словно созданные для этого вида транспорта, большой опыт эксплуатации, отчётливый общественный запрос на экологию и решение транспортных неурядиц города. Есть и проекты, позволяющие воплотить всё это в реальность. Но пока это лишь мечты...

Ярослав Наумков

О том, что можно сделать с челябинским трамваем и почему пока эти планы остаются лишь планами, «Челябинский обзор» поговорил с директором аналитического агентства «Интро-Н» Дмитрием Чудиновских и заместителем директора Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) Евгением Самойловым, который недавно представил на Красноярском экономическом форуме проект модернизации систем городского рельсового транспорта в России.

— Что подвигло предприятие на разработку собственной программы модернизации городского рельсового транспорта в стране? Завод ищет рынки сбыта?

Евгений Самойлов: Не только. Не забывайте, что Усть-Катав, где расположено наше предприятие — моногород. Да, идут разговоры о возможном получении статуса ТОСЭР (территории опережающего социально-экономического развития, для резидентов которых будет действовать особый режим, включающий в том числе определенные налоговые льготы — прим. ред.), но в этом направлении еще двигаться и двигаться. Сейчас же город живет двумя отраслями — космической (УКВЗ входит в госкорпорацию «Роскосмос» — прим. ред.) и транспортной, а точнее — трамваестроением. Если с космосом все более-менее понятно и в порядке, то рынок трамваев в нашей стране в последнее время очень нестабильный. То есть заказы, то их нет, и главное — нет системности, логики. И когда мы с Дмитрием Валентиновичем начали разбираться в проблеме, то стало понятно: нашим городам нужны не столько собственно трамваи, сколько по-настоящему системные решения.

— То есть практически утрачены качественные транспортные системы, обслуживающие крупные города?

Е. С.: По большому счету, именно так. Когда мы представляли свои разработки на заседании Общественной палаты России, специалисты подчеркнули, что увидели много аналогий с советскими временами. Замечу, что сама система была выстроена очень грамотно — были специализированные научные организации, предприятия, производившие транспортные средства (такие, как наше) и масштабировавшие решения по всей стране.

Дмитрий Чудиновских: Впервые о том, что Евгений представил на КЭФе, мы начали задумываться примерно в 2009–10 годах. Мы изучали текущее состояние транспортных систем в городах нашей страны и изучали и наш, и зарубежный опыт.

Е. С.: Подмечу, что во многом ведущие страны эксплуатируют тот опыт, который был наработан у нас еще в те годы. Так, в 70-х годах прошлого века в той же Франции трамвайные системы закрывались, а их специалисты, приезжая в СССР, восхищались, как у нас все устроено. Сейчас же мы видим, что вокруг французской компании Alstom возник целый кластер разнообразных компаний: по инжинирингу, строительству и эксплуатации транспортных систем. И они сейчас масштабируют и предлагают свои решения по всему миру, более половины их заказов — экспортные. Схожим образом работают и другие лидеры мирового рынка — Bombardier, Siemens.

И что важно — все они предлагают не только и даже не столько сами трамваи как транспортное средство, но прежде всего комплексные решения всей системы городского транспорта. Собственно, стоимость трамвая там занимает не такую большую долю.

Другая особенность — то, как там работают муниципалитеты. Когда города принимают решение о строительстве магистральной линии транспорта, которая будет построена, скажем, через три года, уже через три недели объявляется конкурс на поставку трамваев для будущей линии. В итоге предприятия знают, что и куда они будут поставлять на годы вперед.

У нас же частенько наоборот — сначала деньги выделили, и уже через два месяца надо поставить вагоны. И это при технологическом цикле их производства «с нуля» минимум в три-четыре, а чаще — пять-семь месяцев. В итоге мы как производитель в первую половину года не понимаем, чем занять людей, зато во вторую половину приходится работать в две-три смены, чтобы выполнить все контракты...

— Все, о чем вы говорите, лишний раз свидетельствует о много раз обсужденных на разных уровнях слабостях в российской системе управления и планирования, хотя бы на среднесрочный период.

Д. Ч.: Мы стараемся, как можем, чтобы это преодолеть. Выступаем везде, где можем, работаем со всеми профильными министерствами. Более того, и в Минтрансе, и в Минпромторге РФ есть понимание необходимости изменений.

— В чем состоят системные проблемы транспортных систем больших городов, в том числе Челябинска, и в чем причины этих проблем?

Е. С.: Начнем с того, что в последнюю четверть века во всех крупных городах нашей страны трамвайные системы в лучшем случае стагнировали, а в худшем — уничтожались. В то же время бурное развитие получили подвозочные системы «африканского» типа — «маршрутки». По сути они оккупировали весь рынок и перегружают и без того сверхнагруженные из-за массовой автомобилизации транспортные сети крупных городов.

Понятно, что уже в ближне- и среднесрочной временной перспективе городам придется что-то с этим делать, как-то справляться.

— Почему?

Д. Ч.: В том числе потому, что особенности планировки и застройки российских городов ориентированы под развитие высокопровозного транспорта большой вместимости. Который, помимо прочего, куда более эффективен. Один трамвай вмещает до 130-150 человек, а маршрутка — 20 с небольшим. К тому же трамвай передвигается даже не по дороге, а по специально выделенным путям.

Е. С.: Не забывайте, что в Челябинске трамвай имеет особую историю. Здесь вся транспортная система изначально была спроектирована именно из необходимости подвоза большого количества рабочих на заводы, и сделать это мог только магистральный транспорт большой вместимости.

Д. Ч.: Система трамвайного движения, которая сегодня работает в Челябинске, была создана в 60-е — 70-е годы прошлого века, и, что удивительно, работает до сих пор, причем на грани рентабельности. Хотя сам город, его застройка, транспортные потоки изменились очень серьезно за эти годы. Если бы была грамотно перепланирована существующая сейчас маршрутная сеть, то трамвай работал бы в плюс.

Е. С.: А пока мы наблюдаем удивительные и, увы, печальные вещи. На некоторых выделенных участках, где трамвай по идее мог бы разгоняться до 60 километров в час, из-за неудовлетворительного состояния путей ставятся ограничения по скорости до 5 (!) километров в час, что попросту убивает все преимущества трамвая как вида транспорта.

Д. Ч.: Мы даже проводили замеры. Маршрутка с ЧМЗ в центр просто идет быстрее на 10 минут. И это критичный показатель.

Е. С.: Добавьте к этому то, как функционирует организация работы транспорта. Ежедневно на линии выходит 150 трамваев и более 1,5 тысяч маршруток, которые к тому же еще и дублируют маршруты транспорта большой вместимости... В советское время на линии, кстати, выходили до 250-300 трамваев.

— То, что Челябинску необходимо быстро и кардинально решать свои транспортные проблемы, очевидно. В этом никого убеждать не приходится. Но в чем для областного центра смысл именно ваших предложений?

Е. С.: То, что мы представили в Красноярске, сводится вот к чему. В этом году в Ульяновске пройдет заседание Госсовета, посвященное проблемам общественного транспорта. Необходимо, чтобы в стратегии развития России до 2025 года были, во-первых, проанализированы планы городов по развитию транспортных систем, во-вторых — из них были определены несколько пилотных проектов, под которые были бы разработаны меры господдержки, и они были бы сведены в Федеральную целевую программу для дальнейшей реализации. Хотелось бы, чтобы Челябинск мог стать одним из таких «пилотных» городов.

Между прочим, речь не только о внутреннем рынке для российских производителей трамваев. Для предприятий это бы открыло большие экспортные возможности. Иностранным городам, повторюсь, нужен комплексный продукт, мы же в России просто имеем три завода-производителя: Усть-Катавский, Тверской и Уралтрансмаш. Соответственно, реализация комплексных проектов развития транспорта в городах позволит нам набрать необходимых компетенций для конкуренции за рубежом.

— В Челябинске в 2020-м году заканчивается срок действия генерального плана развития города. Мэрией выпущено распоряжение о начале разработки нового генплана, куда вам с вашими предложениям надо успевать встраиваться...

Д. Ч.: Мы стараемся использовать все свои возможности, чтобы донести это до властей города.

— Как, на ваш взгляд, может выглядеть комплексное решение транспортной системы?

Е. С.: Мы думаем, что основное решение достаточно очевидно, оно практически лежит на поверхности. Нужно взять два-три уже существующих ключевых трамвайных маршрута и сделать их магистральными.

— Как?

Е. С.: С помощью их обособления от автомобильного движения, введения режима «зеленой волны» на светофорах, модернизации и удлинения участков пути на этих маршрутах, поставки туда современных трамваев. И обязательно — введения единого билета на городской транспорт.

— Каких конкретно маршрутов? В презентации у вас нарисован, например, маршрут от микрорайона «Парковый-2» до Копейска.

Е. С.: Это один из эскизных вариантов. Он объясняется легко — на северо-западе областного центра живет большое количество людей, из Копейска также каждый день много людей перемещается в Челябинск, соединяется это все в центре города.

Другой маршрут тоже «старый»: это «тройка», идущая от ЧМЗ в центр и, возможно, дальше, в Ленинский район.

Третий маршрут — пока есть разные варианты.

— Сколько на это нужно денег?

Д. Ч.: Если в очень грубых прикидках — от 12 до 30 миллиардов рублей. Срок реализации можно уложить года в три.

— А каков экономический эффект? Для города, разумеется, а не для отдельно взятого Усть-Катавского завода...

Д. Ч.: По нашим подсчетам, благодаря тому, что в городе достаточно серьезные пассажиропотоки, передвигающиеся по этим направлениям, то эти три маршрута будут работать с прибылью. А общий срок окупаемости — от девяти лет. Да, это «длинные» деньги. Но и не маршрутки с «черным налом».

Замечу, кстати, что собственно стоимость трамваев в общей цене проекта не так велика — подсчеты показывают, что для обслуживания подобного магистрального маршрута необходимо всего от 20 до 30 вагонов. Ведь если линия магистральная, выделенная, то и передвигается трамвай с куда бОльшей скоростью...

Е. С.: Наиболее же вероятный и даже желательный вариант реализации такого проекта — это концессия.

— Но где вы сейчас найдете таких концессионеров, готовых вложить десятки миллиардов в транспорт большого города?

Д. Ч.: Они есть. И, более того, интересуются такими проектами и в Челябинске, и в других городах России. Прежде всего потому, что транспорт — это та сфера, в которой люди каждый день платят реальные деньги за проезд. Важнее правильная постановка организационно-финансовой модели. Если это приносит стабильный доход — желающие будут. Но будет и серьезная конкуренция между городами за инвесторов подобного уровня. Которую хорошо бы не проиграть...

Комментарии 1

Пока в этой теме кормятся несколько депутатов со своими джамшудками, нужна политическая воля, чтобы отодвинуть их от кормушки. А её не видно.